F1puls dio troškova podmiruje prikazom reklama. One nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da na ovoj stranici onemogućite AdBlock. Hvala.

900 utrka Ferrarija, V. dio: Burne godine

Damir Abramović

Korisnički panel

Obavijest

Primijetili smo da koristite AdBlock. Razumijemo, ali F1puls je toliko posjećen da su mjesečni troškovi servera jako visoki.

Dio tih troškova podmirujemo samim prikazom reklama, a one nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da ga na ovoj stranici onemogućite. Hvala.

Najnovije s foruma

Forum portala je otvoren samo za članove. Molimo, registrirajte se.

Damir Abramović: 900 utrka Ferrarija

Od 1974. do 1979., Ferrari se prometnuo u vladara Formule 1 s po tri naslova u obje kategorije, dok su im još dva zamalo izmakla. Svi su očekivali da će 1980. biti još jedna godina borbe za tron Formule 1. Ekipa je bila dobro posložena, vozački par je bio jedan od najjačih na gridu. No onda je uslijedio šok.

Već je prva utrka sezone u Argentini nagovijestila da će nova sezona za Scuderiju biti problematična. Kvalifikacije su bile loše , no u trci su Ferrariji malo živnuli i upustili se u borbu za mjesta na podiju, no zaustavili su ih mehanički kvarovi. Sličan obrazac ponavlja se i u naredne dvije utrke, pa do prvih bodova stižu tek u četvrtoj utrci zahvaljujući Scheckterovom petom mjestu.

Nastavak sezone nije bio ništa bolji. Premda su riješeni problemi nepouzdanosti, 312T5 se brzinom nije mogao nositi s konkurentima iz Williamsa, Brabhama, Renaulta… Stanje je bilo katastrofalno do te mjere da se Scheckter nije uspio kvalificirati za VN Kanade. Ferrari je još u samo četiri navrata osvajao bodove (sve zasluga Villeneuvea), te je sezonu završio s njih osam, što je bilo dovoljno za deseto mjesto u ukupnom poretku.

Već sredinom sezone Jody Scheckter je odlučio napustiti Ferrari, ali i Formulu 1. Kazao je da za njega nestala ona magičnost Formule 1.

Villeneuveova era

Ako ponovno žele na vrh, u Ferrariju su znali da će se morati prilagoditi novoj situaciji u Formuli 1. Promjene su krenule od bolida, točnije od motora. Odbačen je stari, do tada iznimno uspješni, trolitreni Flat 12 bokser, a uveden je novi 1.5 litreni V6 turbo. Za dizajn motora zaslužni su Franco Rocchi, Walter Salvarani i Angiolino Marchetti, kojima je Renaultov turbo motor poslužio kao uzor. Forghieri je na temeljima 312T5 razvio šasiju za novi model 126CK. Šasija je bila vrlo dobra, no problem je bila loša aerodinamika koja je bolid činila iznimno nepredvidljivim za vožnju.

Pošto je Scheckter otišao u mirovinu, Ferrari je morao pronaći novog vozača. Izbor je pao na Didiera Pironija, talentiranog Francuza iza kojega je bila jako dobra sezona u Ligieru. Enzo je bio impresioniran njegovim vožnjama, te je u kratkom roku potpisao dvogodišnji ugovor za Scuderiju.

1981 je bila značajnije bolja godina od prethodne, mada je počela očajno, s pet mehaničkih kvarova u tri utrke i nulom na bodovnom kontu. Provedena su intenzivna testiranja i dizajnirana je nova inačica bolida s nešto kraćim međuosovinskim razmakom. Već od sljedeće utrke situacija je djelovala malo bolje. Na jednoj od domaćih utrka, VN San Marina u Imoli, Villeneuve je u unaprijeđenom bolidu osvojio pole position. Od starta utrke (na mokroj stazi) dva su Ferrarija držala prva mjesta. Kiša je nakratko stala i Villeneuve je krenuo u boks po slick gume. No samo dva kruga kasnije morao je ponovno u boks jer se kiša vratila. Za njega je utrka bila izgubljena, no Pironi je još uvijek bio na čelu s desetak sekundi prednosti ispred Piqueta i Patresea. Prednost se ipak ubrzano počela topiti zbog oštećene bočne zavjese na Pironijevom bolidu koja je uzrokovala pogoršano upravljanje bolida. Nakon petnaestak krugova uspješnog otpora, Pironi je ipak morao propustit Piqueta na vodeću poziciju. Do kraja utrke Pironi je pao sve do petog mjesta, no prvi bodovi su zabilježeni.

Potom su uslijedile dvije iznenađujuće pobjede u Monaku i Španjolskoj, obje zasluga Villeneuvea. Dok za pobjedu u Monaku možemo reći da je ostvarena pod sretno-spretnim okolnostima, nakon nevolja koje su zadesile rivale, pobjeda u Španjolskoj bila je rezultat čiste vozačke genijalnosti. Villeneuve je u vodstvo došao u 14. krugu nakon Jonesovog izlijetanja. Odmah iza njega bio je Reutemann. Krugovi su prolazili, a razmak između Villeneuvea i Reutemanna nikad nije bio veći od sekunde. Reutemannov je Williams bio brži kroz zavoje, no sirova snaga Ferrarijevog turbo motora nad Matrinim V12 motorom u Ligieru ostavljala ga je nemoćnim na pravcima. Iza njih se Jacques Laffite odličnom vožnjom oporavljao od katastrofalno lošeg starta, te je do 60. kruga sustigao vodeći dvojac. Krug kasnije Laffite napada Reutemanna te se probija na drugo mjesto, a gužvu koristi i Watson, te Reutemann u samo jednom krugu gubi dvije pozicije. Uskoro se vodećem kvartetu priključio i de Angelis, te su u zadnjih deset krugova prva petorica ušla unutar samo dvije sekunde.

VN Španjolske 1981. Gilles Villeneuve u vodstvu

Kako se utrka bližila kraju Laffite je sve više povećavao pritisak, no kroz zavoje nepogrješivi, a na pravcima neuhvatljivi, Villeneuve je izdržao sve napade i osvojio veličanstvenu pobjedu. Nažalost, nakon utrke u Španjolskoj nedostatak brzine, nepouzdanost i nesreće, ograničili su Scuderiju na mizerne rezultate od kojih se jedino ističe Villeneuveovo treće mjesto u Kanadi.

Da bi nastavili u 1982., moramo se na trenutak vratiti u sredinu 1981. kad je Scuderijin tehnički odjel dobio pojačanje u vidu dizajnera Harveya Postlethwaitea, osobno izabranog od strane Enza. Angažiranjem Postlethwaitea, Enzo je želio riješiti Scuderijine probleme u izradi konkurentne šasije i aerodinamike u čemu su zaostajali za britanskom konkurencijom.

Marco Piccinini, Gilles Villeneuve i Harvey Postlethwaite

Rezultat je bio 126C2, prva prava Ferrarijeva monokok šasija napravljena od aluminija i karbonskih vlakana. Bolid je nešto kraći i lakši u odnosu na svog prethodnika, a Forghieri je dodatno unaprijedio ionako moćan motor, povećavši mu snagu i pouzdanost. Novost je bio i povratak na Goodyearove gume. O kvaliteti i brzini novog bolida iz Maranella svjedočili su srušeni rekordi staza prilikom testiranja.

Tragična sezona

Početak sezone ponovno nije bio bez problema. Brzina za sam vrh je bila tu, no dvije nesreće, jedan kvar turba i diskvalifikacija, ograničili su Scuderiju na samo jedan bod iz tri nastupa. I onda je na red došla VN San Marina. Već sami početak ovog GP vikenda je bio čudan. 1982. još je uvijek trajao rat na relaciji FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) – FOCA ( Formula One Constructors Association). O njihovoj prepirki nećemo puno, jer bi ona sama teško stala u jedan članak. Ukratko, momčadi udružene u FOCA-u odlučile su bojkotirati utrku u Imoli zbog diskvalifikacije Piqueta i Rosberga iz utrke u Brazilu. Neke su ipak nastupile i grid je u konačnici brojio samo 14 bolida.

Staza u Imoli, sa svojim dugim pravcima, te sporijim zavojima, odgovarala je Ferrarijevom turbo motoru. Ipak, pozicije 1 i 2 u kvalifikacijama su otišle u ruke Renaulta, momčadi koja je također koristila turbo motore. Arnoux je u Renaultu poveo ispred Villeneuvea i Pironija, dok je Prost u drugom Renaultu odustao nakon nekoliko uvodnih krugova. Dva su Ferrarija u stopu pratila Arnouxa, te je Villenuve nakratko preuzeo prvo mjesto. Arnoux se u 31. krugu vraća u vodstvo i tamo ostaje sve do kvara motora desetak krugova kasnije. I onda je počela drama. Zbog očuvanja pouzdanosti bolida s Ferrarijevog je pitwalla obojici vozača odaslana poruka da uspore. Villeneuve je tu poruku ujedno shvatio kao i naređenje da oba vozača ostanu na svojim pozicijama i mirno privedu utrku kraju. Pironi je imao drugo tumačenje.

VN San Marina 1982. Villeneuve (27) i Pironi (28)

U 46. krugu Villeneuve nakratko izlijeće, predajući Pironiju prvo mjesto. Tri kruga kasnije Villeneuve napada Pironija u zavoju Piratella, te je ponovno na čelu utrke. Krug broj 52 – sada Pironi napada Villeneuvea i preuzima vodstvo. U narednim krugovima Villeneuve pokušava vrati prvu poziciju. Napadi su bezuspješni sve do pretposljednjeg kruga kada pronalazi prolaz pokraj Pironija. Ne očekujući više napade u posljednjem krugu, Pironi šokira Villeneuvea pretjecanjem na ulasku u Tosu, te tako odnosi pobjedu. Tifosi su bili razdragani dvostrukom pobjedom, kao i Pironi svojom prvom nakon dvije godine, dok je Villeneuve bjesnio. Nakon utrke mediji skloniji Villeneuve su odmah razapeli Pironija, dok se Kanađanin zakleo da s njim više neće riječ progovoriti.

U takvoj nezdravoj atmosferi dočekana je utrka na belgijskom Zolderu. Sve je kulminiralo u tragičnim kvalifikacijama. Ostalo je još desetak minuta do kraja kvalifikacija i Pironi je imao za oko desetinku bolje vrijeme nego Villeneuve. Odlučan u namjeri da pobijedi Pironija, Villeneuve je na svom zadnjem setu kvalifikacijskih guma krenuo u lov na bolje vrijeme. Na kraju svog posljednjeg brzog kruga, Villeneuve je dobio obavijest da se vrati u boks. Praksa je u takvim krugovima usporiti, no Villeneuve je nastavio punom brzinom. Sredinom kruga približavao se Jochenu Massu koji je također bio na putu u boks, ali se kretao manjom brzinom. Dok su prolazili kroz brzi lijevi zavoj Butte, Mass je primijetio Villeneuvea i krenuo je desno kako bi se maknuo s trkaće linije. Nažalost, i Villeneuve je krenuo desno te se pri brzini od oko 225 km/h zabio u stražnji kraj Massova bolida. Ferrari je poletio zrakom, preokrenuo se, i prednjim krajem udario u tlo. Udarac je bio toliko jak da je nesretnom Villeneuveu otkinuo kacigu i zajedno sa sjedalom ga izbacio iz bolida na drugi kraj staze. Liječnička je služba odmah stigla do Villeneuvea, te je hitno prebačen u bolnicu u Louvainu gdje je utvrđeno da je pretrpio fatalnu frakturu vrata. Kasnije te večeri, Gilles Villeneuve je službeno proglašen mrtvim. Ferrari se povukao s utrke.

Gilles Villeneuve

Gilles Villeneuve

Dva tjedna kasnije Ferrari se pojavio na utrci u Kneževini s Pironi kao jedinim vozačem. U kaotičnoj utrci slavio je Ricardo Patrese, dok je Pironi završio na drugom mjestu. Novo postolje stiglo je na VN SAD-a, dok je u Kanadi Formulu 1 zadesila nova tragedija u koju je bio uključen i Pironi. Pironi je bio najbrži u kvalifikacijama, no na startu utrke ugasio mu se motor. Većina vozača uspjela je izbjeći nepomični Ferrari, ali ne i debitant Ricardo Paletti, čija je Osella velikom snagom udarila u Ferrari. Medicinsko osoblje i Pironi odmah su krenuli prema Palettiju. Dok su ga pokušavali izvući iz bolida, planulo je gorivo koje je iscurilo iz probijenog spremnika. Trebalo je dvadesetak sekundi da se vatra ugasi. Paletti je helikopterom prebačen u bolnicu, no ozljede su bile preteške i ništa se nije moglo učiniti da mu se spasi život. Utrka je ponovno startala. Pironi je poveo utrku u rezervnom Ferrariju, no u njenom je nastavku padao u poretku, očigledno potresen ranijim nesretnim događajima.

Scuderija je, naravno, morala riješiti pitanje drugog vozača. Izbor je pao na Patricka Tambaya, inače Gillesovog dobrog prijatelja, koji je u to vrijeme nastupao za momčad VDS u Can-Am seriji. Za Ferrari je debitirao na Zandvoortu, u utrci na kojoj je Pironi uvjerljivo slavio. Potom su uslijedile dvije utrke u kojima je Pironi s dva postolja preuzeo vrh ukupnog poretka i činilo se da je na dobrom putu prema naslovu prvaka. Ali svi snovi o naslovu nestali su za vrijeme jednog kišnog treninga za VN Njemačke. Pironi je u petak stavio svoj Ferrari na pole position, pa kad je u subotu pala kiša, on je praktički bio osiguran. Pošto je postojala mogućnost kišne utrke, Pironi je odlučio na stazi isprobati Goodyearove gume za kišu. Na jednom od Hockenheimovih dugih pravaca, Pironi je ulovio Dereka Dalya u Williamsu i krenuo ga je preteći, ali zbog loše vidljivost uzrokovane kišnom maglicom koju su bolidi podizali, Pironi nije vidio Renault Alaina Prosta. Ferrari je udario u Renault i poletio zrakom, ali je bolid srećom prvo udario stražnjim krajem u tlo, koliko-toliko zaštitivši vozača. Ozljede koje je Pironi pretrpio ipak su bile iznimno ozbiljne – višestruki prijelomi nogu, pa je postojala mogućnost njihove amputacije. Serija operacija spasila je Pironijeve noge, no on se više nikad nije vratio u Formulu 1. U utrci je slavio Tambay, odvezavši odličnu utrku.

Do kraja prvenstva preostale su još četiri utrke, a Ferrari se nalazio na čelu konstruktorskog poretka. U pomoć je pozvan Mario Andretti, koji se vratio na VN Italije. U povratničku utrku krenuo je s pole positiona, te je na kraju završio kao trećeplasirani iza Tambaya, i tim su rezultatom barem malo oraspoložili Tifose u inače tmurnoj sezoni. Premda u posljednjoj utrci Tambay nije nastupio zbog bolova u leđima (zbog kojih je preskočio i nastup u Dijonu), a Andretti je odustao zbog kvara, Ferrari je ipak imao dovoljno zalihe bodova da osvoji konstruktorski naslov ispred McLarena.
1982. je vjerojatno trebala ostati upisana zlatnim slovima u Ferrarijevoj bogatoj povijesti. Nažalost, sudbina je htjela drugačije.

Još jedna konstruktorska titula

Za novu sezonu trebalo je riješiti pitanje drugog vozača koji će nastupati uz Tambaya. Enzo je odlučio uzeti Renea Arnouxa koji je nastupao za Renault, ali čiji je odnos bio narušen nakon utrke na Paul Ricardu u kojoj je Arnoux odbio prepustiti Prostu pobjedu. Već u vrijeme VN Italije 1982. Arnoux je potpisao za Scuderiju.

U sezonu se krenulo s B verzijom 126C2. Bolid je i dalje bio kompetitivan, pa su Tambay i Arnoux svaki odnijeli po pobjedu. Posebno emotivna bila je Tambayeva pobjeda u Imoli, u bolidu s brojem 27, 12 mjeseci nakon Villeneuveove posljednje utrke, pred mnoštvom Tifosa.

VN San Marina 1983., Patrick Tambay

Sredinom sezone svjetlo dana ugledao je Postlethwaiteov novi uradak – 126C3 – bolid razvijan i skrojen po novim pravilima koja su zahtijevala od bolida ravnu podnicu, jer je od ove sezone ground efekt zabranjen na temelju povećanja sigurnosti.

Arnoux se sredinom sezone serijom odličnih rezultata, koji su uključivali dvije pobjede i dva druga mjesta, pridružio Prostu i Piquetu u lovu na naslov. U dvije utrke ušao je s dva boda zaostatka za Prostom i tri više u odnosu na Piqueta. I tu je stao. U Brands Hatchu se izvrtio s petog mjesta, dok ja na Kyalamiju morao odustati zbog kvara motora. Na koncu je titula otišla Nelsonu Piquetu koji je nastupao u predivnoj kreaciji Gordona Murraya – Brabhamu BT52B. Razloga za slavlje ipak je bilo jer je konstruktorska titula ostala u Maranellu.

Pomalo neočekivano, Ferrari je za 1984. Tambaya zamijenio Micheleom Alboretom. Odluka je obznanjena već prije zadnje utrke u 1983.. Alboreto je bio prvi Talijan za upravljačem Ferrarija nakon jedanaest godina i Artura Merzarija.

S dvije konstruktorske titule u posljednje dvije sezone, Ferrari je s razlogom bio jedan od glavnih favorita za novi trijumf, a u Arnouxu su mnogi vidjeli pretendenta na vozački naslov. Tehnički odjel je za sezonu pripremio model 126C4, posljednji iz serije 126 koja je uvedena 1981.. Vozači su imali pritužbe na malu količinu gripa koju je bolid pružao kroz zavoje, dok je motor bio jedan od najsnažnijih na gridu.

Unatoč Alboretovoj pobjedi na trećoj utrci sezone u Spa Francorchampsu, Ferrari u nastavku sezone nije opravdao predsezonska očekivanja. McLaren je sa svojim MP4/2, i vozačkim parom Niki Lauda – Alain Prost, pokorio konkurenciju, pobijedivši u 12 od 16 utrka. Scuderija je na kraju završila na drugom mjestu, nakon bliske borbe s momčadi Lotusa.

Krajem 1984. Mauro Forghieri je napustio mjesto šefa Ferrarijevog tehničkog odjela. U kadrovskoj križaljci koja je uslijedila, njegovo je mjesto preuzeo Postlethwaite, dok je na čelo razvoja motora došao Ildo Renzetti.

Alboretova sezona iz snova – zamalo…

Nova kreacija iz Maranella nosila je naziv 156/85. Motor je ostao 1.5 litreni V6 turbo, ali je sada, umjesto od željeza, blok motora bio od aluminijske slitine To je donijelo uštede na težini, ali i određene probleme s pouzdanošću. Aerodinamika je razvijana u suradnji s tvrtkom Aermacchi, koja je za te potrebe razvila posebni CAD program. Ukupni rezultat bio je solidan bolid, ali ne razini McLarena i Williamsa. Vozački je par trebao ostati isti i u ovoj sezoni, ali je nakon samo jedne utrke Arnoux otpušten. Razlozi rastanka su i dalje nejasni. Kao zamjena angažiran je Stefan Johanasson.

Michele Alboreto

Unatoč bolidu koji nije bio najbolji na gridu, Alboreto je u prvih jedanaest utrka sezone ostvario odlične rezultate, a to su dvije pobjede u Kanadi i Njemačkoj, te još šest postolja. Kratak pogled na ukupni poredak otkrivao je da se Alboreto pet utrka prije kraja sezone nalazio samo tri boda iza vodećeg Prosta u bržem McLarenu. Mogućnost da Talijan, prvi nakon legendarnog Ascarija, osvoji naslov za Ferrari bila je realna. Ali tada se dogodio okrutan kraj svim nadanjima o naslovu. Pet utrka, pet mehaničkih kvarova, ostavili su Alboreta da bespomoćno gleda kako Prost osvaja svoj prvi naslov u karijeri. Scuderija drugu godinu zaredom završava kao drugoplasirana iza McLarena.

U sjeni Britanaca

Prije početka sezone 1986., momčadi se priključio Jean-Jacques His, do tada šef razvoja motora u Renaultu. Postlethwaite je dizajnirao novi F1/86. Šasija novog bolida bila je slična njegovu prethodniku, ali se puno vremena posvetilo razvoju aerodinamike i povećanju pouzdanosti. Uzalud, moglo bi se reći. 1986. bila je jedna od lošijih sezona u Scuderijinoj povijesti. Čim su vidjeli novi bolid vozači su znali da je pred njima borba tek za pokoji bod u utrci, uz uvjet da bolid izdrži do njenog kraja. A to je bila rijetkost. U samo tri utrke su oba vozača zajedno vidjela njen cilj. U ovoj je sezoni, točnije na VN SAD-a, Scuderija stigla do svoje 400. GP utrke.

Nakon loše 1986. bilo je očigledno da su potrebne promjene unutar momčadi kako bi se uhvatio priključak s Williamsom, McLarenom i Lotusom. Stoga je Enzo angažirao, ni manje ni više, nego Johna Barnarda, briljantnog inženjera koji je stajao iz svih nedavnih McLarenovih uspjeha. Barnard nije želio mijenjati Britaniju Italijom, pa je u Guildfordu otvorio tehnološki centar. S Barnardom je u momčad stigao i Henri Durand, do tada šef razvoja aerodinamike u Ligieru. Još jedna bitna promjena bila je i zamjena solidnog Stefana Johanssona Gerhardom Bergerom, brzim Austrijancem čije je vrijeme tek dolazilo.

Novi Ferrari F1/87 bio je dizajn Gustava Brunnera. U bolid je ugrađen novi turbo motor sa smanjenim kutom između cilindara na 90 stupnjeva. Bolid je bio brz, no njegovo glavno obilježje bila je katastrofalna nepouzdanost, s čak 19 kvarova u 16 utrka. No kada bi bolid uspio izdržati utrku, Alboreto i Berger bi završili na ili oko postolja. Teška sezona je ipak imala lijep kraj. Berger je u dvije posljednje utrke sezone zgrabio dvije odlične pobjede, u kojima samo jedan krug nije bio u vodstvu.

VN Japana 1987., Gerhard Berger

Te su pobjede dale nadu Tifosima da bi Ferrari već od iduće sezone mogao biti važan faktor u borbi za naslove. No uskoro je uslijedilo unutarnje samouništenje, nešto gotovo posve tipično za Ferrari. Razvile su se dvije frakcije unutar momčadi (Maranello vs Guildford). S jedne strane bili su Postlethwaite i Migeot, s potporom Piera Lardija i ravnatelja Piccininija, dok je s druge strane bio Barnard koji je imao Enza na svojoj strani. Dvije strane su se sukobile oko smjera budućeg tehničkog razvoja. Rezultat sukoba bili su Postlethwaiteov i Migeotov odlazak u Tyrrell, kao i odlazak Piera Lardija u Ferrarijev odjel za cestovne automobile. Smijenjen je i Piccinini, kojeg je nakon deset godina službe kao ravnatelja Scuderije zamijenio Pier Giorgio Cappelli.

1988. korištena je evolucija modela F1/87 nazvana F1/87/88C. Jedna od najbitnijih promjena u tehničkim pravilima za novu sezonu bila je smanjenje količine goriva (sa 195 na 150 litara) koju su bolidi s turbo motorom mogli koristi u utrci. To je pravilo u značajnoj mjeri limitiralo Ferrarijeve performanse, čiji bi vozači većinu utrke morali štedjeti gorivo. Stoga je Ferrari bio nemoćan konkurirati dominantnoj kombinaciji McLarena i Honde, čiju su vozači slavili u 15 od 16 utrka. Upravo je Ferrari pobijedio u toj jedinoj utrci (VN Italije) koja je izmakla McLarenu. I bila je to posebna pobjeda.

Enzov odlazak

Četiri tjedna prije VN Italije, točnije 14. kolovoza 1988., u dobi od 90 godina, preminuo je Enzo Ferrari. Il Commendatore, kako je Enzo još bio zvan, iza sebe je ostavio neizbrisiv trag, od skromnih početaka kao trkaćeg vozača, potom vođenja momčadi Alfe Romeo, pa sve do ispunjenja snova i osnivanja vlastite momčadi i tvornice automobila koje je uzdignuo na sami vrh.

Enzo Ferrari

Utrka u Monzi trebala je biti još jedna u nizu McLarenovih pobjeda, te se razvijala u tom smjeru. Senna je vodio ispred Prosta, dok su dva Ferrarija, kako je utrka odmicala, sve više zaostajala. I onda se počelo događati čudo. Prvo je Prost odustao zbog kvara motora, da bi potom Senna tri kruga prije kraja završio izvan staze nakon kontakta sa Schlesserom. Odjednom su dva Ferrarija bila na čelu utrke. Berger je slavio ispred Alboreta, te je slavlje Tifosa moglo početi.

VN Italije 1988., Michele Alboreto i Gerhard Berger

Nakon Enzove smrti, Scuderija je potpala pod potpunu FIAT-ovu kontrolu. Na mjesto ravnatelja momčadi postavljen je Cesare Fiorio, dok je Pier Guido Castelli postao tehnički direktor koji je nadzirao Barnardov rad. Nakon pet sezona momčad je napustio Michele Alboreto, umjesto kojeg je doveden Nigel Mansell.

Barnardova revolucija

Barnard je praktički od svog dolaska u Ferrari radio na razvoju modela 640, bolida za 1989.. Bio je to revolucionaran bolid, prvi s poluautomatskim mjenjačem sa sedam stupnjeva prijenosa. Poluge za mijenjanje brzina nalazile su se iza upravljača, što je omogućilo uklanjanje poluge mjenjača, a samim time i sužavanje monokoka. Motor je dizajniran prema novim pravilima koja su zabranila uporabu turbo motora. Jean-Jacques His je dizajnirao novi 3.5 litreni V12 65° motor, koji je razvijao oko 600 KS pri 12500 o/min.

Razvoj novog motora i mjenjača bio je mukotrpan. Kroz 1988. korištene su dvije verzije bolida – oznaka F1/88A “ibrido” i 639 – pomoću kojih su se razvijali novi motor i mjenjač. No i kad je novi 640 napokon došao na stazu u veljači 1989., mjenjač je i dalje bio iznimno nepouzdan, te su u Ferrariju bili pesimistični kad su stigli na prvu utrku sezone. Berger i Mansell su u kvalifikacijama osvojili treće i šesto mjesto. Na startu utrke došlo je do kontakta između Bergera i Senne što je rezultiralo Bergerovim odustajanjem. Utrku su povela dva Williamsa Patresea i Boutsena, a slijedili su ih Mansell i Prost. Mansell se do 16. kruga probio u vodstvo, koje je nakon toga gubio samo kad je dva puta morao u boksu po nove gume. Tako je Mansell u prvom nastupu za Scuderiju stigao do iznenađujuće pobjede.

Sljedeća utrka u Imoli zamalo je završila tragedijom. U četvrtom krugu, zbog loma prednjeg krila, Berger pri brzini od oko 290 km/h izlijeće u zavoju Tamburello. Udarac u zid bio je silovit, te je bolid zahvatila vatra. Suci uz stazu su brzo reagirali i vatra je uspješno ugašena. Srećom, Bergerove ozljede (polomljeno rebro i manje opekline po rukama i tijelu) nisu bile opasne po život, te se ubrzo vratio na staze.

Nigel Mansell

Nastavak sezone za Ferrari bio je očekivano loš, s mnoštvom kvarova, ali kad bi se dokopali cilja, završavali bi na postolju. Štoviše, do kraja sezone Ferrari je uspio i pobijediti u još dva navrata. Jedna od tih pobjeda, ona Mansellova u Mađarskoj, spada među najbolje što Formula 1 može ponuditi. “Il Leone” kako su ga prozvali Tifosi, kvalificirao se tek na 12. mjesto, mučivši se pronaći brzinu na kvalifikacijskim gumama. Stoga se Mansell tijekom posljednjeg treninga posvetio setupu za utrku. Utrka je startala i u Mansellovim rukama bolid se ponašao savršeno. Počeo je uspon prema vrhu koji je kulminirao nezaboravnim pretjecanjem Senne u 58. krugu utrke. Tri utrke kasnije, u Estorilu, i Berger je upisao pobjedu. Put do nje olakšao mu je upravo Mansell, koji je prvo zaribao svoje zaustavljanje u boksu, a potom je imao kontakt sa Sennom koji je obojicu izbacio iz utrke. Nakon utrke Mansell je zaradio zabranu nastupa u sljedećoj utrci u Jerezu.

Ferrari je sezonu završio na trećem mjestu, iza nedodirljivog McLarena i nešto pouzdanijeg Williamsa. Kraj sezone donio je Barnardov odlazak. U listopadu mu je isticao trogodišnji ugovor, a politička neslaganja oko njegovog odbijanja preseljenja u Maranello, te nesuglasice oko daljnjeg razvoja bolida, značili su kraj suradnje. Kao tehničko pojačanje doveden je Enrique Scalabroni koji je posljednjih pet sezona proveo kao asistent Patricku Headu u Williamsu. Promjena je bilo i u odjelu za razvoj motora kojeg je preuzeo Paolo Massai.

Profesorova godina

No najveća vijest sezone svakako je bila ona o vozačkom transferu. Alain „Profesor“ Prost je odlučio napustiti McLaren, te je potpisao za Scuderiju. U paketu s Prostom iz McLarena stigao je Steve Nichols, jedan od najzaslužnijih ljudi za uspjeh McLarena u posljednjim sezonama. Prostov dolazak značio je Bergerov odlazak.

Barnard je iza sebe ostavio nedovršeni bolid za novu sezonu – model 641 – koji je bio evolucija bolida iz 1989.. Bolid je u osnovi bio vrlo dobar, ali je bilo nekoliko problema koje je trebalo otkloniti prije početka sezone. Na poboljšanu inačicu – oznaka 641/2 – koju su pripremali Scalabroni i Nichols, trebalo je pričekati VN San Marina. Motor je i dalje ostao 3.5 V12 čija se snaga u posljednjoj inačici popela do 680 KS.

Početak sezone nije bio lagan. Bilo je dosta problema s pouzdanošću, a McLarenov MP4/5B je bio gotovo izvan dosega. Jedina prilika za pobjede dolazila bi ukoliko bi McLarenovi vozači upali u nevolje. To se upravo i dogodilo u par utrka u kojima je Ferrari, zahvaljujući Prostovoj vozačkoj sposobnosti, uspio ugrabiti pobjede. Prva od njih stigla je u Brazilu. Senna je bio u komfornom vodstvu sve do 41. kruga kada, prilikom obilaska Nakajime za puni krug, dolazi do kontakta i njegov McLaren gubi prednje krilo. Prisiljen na odlazak u boks, Senna gubi vodstvo utrke, i time otvara Prostu put prema pobjedi.

Alain Prost

Na novu pobjedu Prost je trebao čekati do VN Meksika. Početak GP vikenda bio je loš. Ferrarijev bolid nije najbolje “surađivao” s Goodyearovim kvalifikacijskim gumama, no Mansell je svejedno složio vrlo dobar krug za četvrto mjesto. Prost je bio dosta lošiji, te je nakon spina u petak, u subotu uspio odvesti vrijeme dovoljno tek za 13. poziciju na startu. Unatoč tome, bio je optimističan za utrku.

Očekivano, dva su McLarena bila u vodstvu nakon što su se u prva dva kruga riješila Williamsovog Patresea. Mansell je izgubio nekoliko mjesta na startu, te je početne krugove proveo iza Alesijevog Tyrrella dok ga napokon snaga Ferrarijevog V12 motora nije pogurala ispred. Iza njih, u sredini poretka, Prost je započeo svoj proboj prema vrhu. Već u 16. krugu Prost je bio na mjenjaču svog momčadskog kolege.

Senna je bio u mirnom vodstvu ispred Piqueta, dok su se dva Ferrarija pokušavala probiti ispred Williamsa. Berger, koji je u prvih 12 krugova uništio svoje gume zbog čega je morao na rani posjet boksu, pao je daleko u sredinu poretka.

Do 31. kruga Ferrariji su uspješno apsolvirali spore Williamse, a uskoro je riješen i Piquet. U posljednju trećinu utrke Senna je ušao s otprilike 12 sekundi prednosti ispred Mansella i Prosta. Činilo se da je ostatak utrke formalnost. No uskoro je Sennin tempo počeo padati. Razlog je bio gubitak pritiska u stražnjoj desnoj gumi, no Senna ipak ne odlazi u boks. Ferrariji su sve više smanjivali prednost, a u 55. krugu Prost se probija ispred Mansella. Pet krugova kasnije Prost preuzima vodstvo od Senne kojeg u 63. krugu eksplozija gume izbacuje iz utrke. Profesor je na kraju slavio drugu pobjedu u sezoni, dok su se za uzbudljivu završnicu pobrinuli Mansell i Berger. Uživajte.

Prostov juriš na vrh

Meksiko kao da je bio prekretnica sezone koja je Prosta i Ferrari gurnula u borbu za naslove. Sljedeća utrka bila je VN Francuske na Paul Ricardu. Mansell je osvojio svoj prvi pole position u crvenom bolidu, a iza njega su se smjestili Berger, Senna i Prost. Nakon starta utrke McLarenovci su ubrzo preuzeli vrh poretka ispred Mansella, dok je Prost pao na šesto mjesto iza Nanninija i Patresea. Prost je prvi od vodeće šestorke obavio promjenu guma, i to se pokazalo kao odličan potez. Nakon što je su i vodeći u narednim krugovima obavili svoje posjete boksu, poredak je bio sljedeći – Cappeli, Gugelmin, Prost, Nannini, Mansell, Piquet, Senna, Berger. Utrka je odmicala, a dva vodeća bolida momčadi Leyton House su držala svoje pozicije i nisu davali znakove da će uskoro u boks. Prostu je trebalo gotov dvadeset krugova da prijeđe Gugelmina i baci se u potjeru za Cappelijem koji se nalazio oko pet sekundi ispred. Ubrzo ga je sustigao, ali kao i Gugelmin, Capelli se pokazao teškim za pretjecanje. Tek tri kruga prije kraja, kad je Capellijev Judd motor zapao u probleme, uspio je Prost iskoristi priliku i izbiti u vodstvo. Ovo je ujedno bila i Scuderijina 100. GP pobjeda u 464. nastupu.

Samo tjedan dana kasnije karavana Formule 1 bila je u Silverstoneu. Mansell je odličnim krugom u subotu osigurao drugi uzastopni pole position, ali kad je utrka startala, Senna je bio taj koji ju je poveo. No Mansell se pred domaćom publikom nije predao, već je vršio veliki pritisak na McLarenovog vozača. Nakon nekoliko neuspješnih pokušaja, Mansell u 12. krugu prelazi Sennu koji se dva kruga kasnije izvrtio i tako ispao iz svih kalkulacija za pobjedu. Mansell se nalazio oko četiri sekunde ispred drugoplasiranog Bergera kad mu je poluautomatski mjenjač počeo stvarati probleme kod prebacivanja u nižu brzinu. Berger je iskoristio Mansellove probleme i probio se u vodstvo. No samo nekoliko krugova kasnije mjenjač na Ferrariju ponovno normalno funkcionira i Mansell je ponovno u vodstvu. A gdje je u cijeloj priči Prost? Prost je startao s pete pozicije, i prvih je 15 krugova proveo iza Boutsena dok ga napokon nije prešao u šikani. To pretjecanje, te Sennini problemi, značili su da je Prost na trećem mjestu. Sljedeći na redu bio je Berger kojeg prelazi u 31. krugu. Sada su dva Ferrarija bila u sigurnom vodstvu, i izgledalo je da ništa ne može spriječiti dvostruku pobjedu. Ili ipak može? Ubrzo je Mansellov mjenjač ponovno otkazao poslušnost, i tako omogućio Prostu prolaz na prvo mjesto, a njemu priskrbio odustajanje desetak krugova prije kraja utrke. Četvrta pobjeda u sezoni gurnula je Prosta na neočekivano prvo mjesto u ukupnom poretku, dva boda ispred Senne.

Završnica sezone

No umjesto nastavka uspješnog niza, uslijedio je Ferrarijev pad, a McLarenov uzlet u nekoliko narednih utrka. Za to vrijeme Senna se vratio na vrh ukupnog poretka, te je u zadnje četiri utrke ušao sa 16 bodova prednosti u odnosu na Prosta. Utrkom u Estorilu Prost je mogao ojačati nade u osvajanje titule, no loš start, koji ga je bacio u promet, potom i sporiji pit stop, značili su da je utrku završio iza Mansella i Senne, te je tako razlika u borbi za naslov povećana. No tjedan dana kasnije, dominantnom pobjedom u Jerezu, te Senninim odustajanjem, Prost je dvije utrke prije kraja svoj zaostatak smanjio na devet bodova.

Sljedeća postaja – Suzuka. Utrka je to o kojoj su ispisane stranice i stranice. Trebala je to biti velika borba na legendarnoj stazi, no sve se pretvorilo u fijasko. Sve je završilo samo nekoliko sekundi nakon starta, Senninim zabijanjem u Prosta koje je rezultirao njihovim odustajanjem. Rezultat – Senna utrku prije kraja osigurava naslov prvaka, kao i McLaren, dok Prost i Ferrari ostaju kratkih rukava.

Mansell na kraju sezone napušta Ferrari i odlazi u Williams, a kao zamjena stiže Jean Alesi, Francuz koji je svojim vožnjama u Tyrrellu u posljednje dvije sezone mnogima zapeo za oko.

Raspad sustava

Premda je 1990. rezultatski bila vrlo dobra, Scuderiju je sve više proždirala unutrašnja politika. Nije bilo jasne hijerarhije, te su odjeli u Maranellu, Torinu i Guildfordu djelovali neusklađeno, često optužujući jedni druge za neuspjehe. Takav kaos se onda i morao odraziti na sljedeću sezonu.

U ljeto 1990. momčad napuštaju tehnički direktor Scalabroni i glavni aerodinamičar Durand. To je Ferrari ostavilo u nezgodnoj poziciji. Razvoj novog bolida za 1991. – modela 642 – stao je preko ljeta i nastavljen je tek u kasnu jesen kad je sve konce pohvatao Jean Claude Migeot, povratnik iz Tyrrella, koji je preuzeo funkciju šefa aerodinamike. Premda su predsezonska testiranja bila pozitivna, početak sezone je srušio sve nade o naslovima. O njima su odlučivali McLaren i Williams.

1991., Jean Alesi i Alain Prost

Kako bi spasili sezonu, Ferrari je požurio s dizajniranjem B bolida – oznake 643 – koji je stigao na vrijeme za sedmu utrku sezone u Francuskoj. No ni on nije donio željeno poboljšanje. I dalje sporiji od glavne konkurencije, bolid je bio težak za vožnju i podosta nepouzdan.

A momčad se i dalje raspadala. Sljedeći na redu za odlazak bio je ravnatelj momčadi Fiorio pod čijim je vodstvom Ferrarijeva momčad u potpunosti izgubila smjer. FIAT je, kao privremeno rješenje, vodstvo momčadi dao Lardiju, Piccininiju i Lombardiju.

Kako je sezona 1991. odmicala, tako je i Prostovo nezadovoljstvo sve više raslo. Nakon otvorenog sukoba s Fiorijem, ni s novim vodstvom nije uspio pronaći zajednički jezik. Nakon jednog nespretnog komentara, u kojem je usporedio vožnju bolida s vožnjom kamiona, Lombardi imao zgodnu izliku da izbaci Prostu prije kraja prvenstva.

Gianni Morbidelli, Prostova zamjena na posljednjoj utrci sezone u Australiji

Kad se sve zbroji i podvuče, 1991. je bila katastrofalna godina. Ferrari je djelovao obezglavljeno, van staze zapetljan u unutarmomčadske borbe, dok je na stazi konkurencija s novom tehnologijom nezaustavljivo grabila naprijed.

Montezemolov povratak

Ferrari je dotaknuo dno i u FIAT-u su shvatili da je Ferrariju potrebna temeljita reorganizacija. Na mjesto predsjednika Ferrarija dolazi Luca di Montezemolo, jedan od najzaslužnijih ljudi za Ferrarijev preporod sredinom sedamdesetih.

Montezemolo i Lauda – povratnici u Scuderiju

Montezemolo ubrzo preraspoređuje uloge unutar momčadi. Sante Ghedini preuzima Lombardijevo mjesto ravnatelja momčadi, dok Lombardi mijenja Castellija na mjestu tehničkog direktora. U Scuderiju se vraća i Niki Lauda, sada na mjesto savjetnika, ujedno i da djeluje kao spona između vozača i vrha momčadi. Ivan Capelli popunio je upražnjeno mjesto drugog vozača.

U međuvremenu Nichols i Migeot kreiraju zanimljiv bolid. F92A predstavio je nekoliko zanimljivih ideja. Po uzoru na Tyrrell 019, djelo bivšeg Ferrarijevog inženjera Postlethwaitea i sadašnjeg Migeota, F92 je imao podignut nos radi boljeg strujanja zraka prema podnici bolida.

Predstavljanje F92A prije početka sezone

No prava novost na bolidu bila je “dvostruka podnica”, tj. bočne stranice bolida koje su bile podignute od podnice, sve radi boljeg strujanja zraka preko difuzora. Ipak, aerodinamička efikasnost F92A pokazala se lošom, a mehanički dio bolida bio je katastrofalan, nedovoljno razvijen i nepouzdan. Kasnije u sezoni, točnije od VN Belgije, uvedena je inačica s poprečno postavljenim mjenjačem nazvana F92AT, no poboljšanja su bila zanemariva.

U otužnoj atmosferi Ferrari je dočekao svoju 500. utrku u Formuli 1. Bila je to VN Mađarske, a kako bi obilježili tu prigodu, Ferrari je na stazu dopremio nekoliko povijesnih bolida. Luigi Villoresi se provozao u 375 F1, Maurice Trintignant u 555 Super Squalo, Tony Brooks u 246 Dino, Giancarlo Baghetti u 312 B3, Roberto Moreno u 312T2, JJ Lehto u F1/88, Patrick Tambay u 126 C2B i Nicola Larini u F92A.

U konačnici, Alesi je samo dva puta uspio F92A dovući do postolja, i sezona 1992. završena je na četvrtom mjestu sa samo 21 bodom, daleko iza tehnološki naprednijih Williamsa, McLarena i Benettona.

Podrži nas

Naš zadnji Donator je: Zvj3r.

Najveći donatori: Jester, CrashOverride, wapi

Zajedno smo od veljače 2015. godine. Donirajte i vi iznos po volji na PayPal.

Damir Abramović
Pulsmedia autor
23 članaka Više o autoru

Primijetili smo da koristite AdBlock. Razumijemo, ali Pulsmedia portal je toliko posjećen da su mjesečni troškovi servera jako visoki.

Dio tih troškova podmirujemo samim prikazom reklama, a one nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da ga na ovoj stranici onemogućite. Ako želite u potpunosti ukloniti reklame, možete postati donator portala. Hvala.

Komentiraj

6 komentara

  1. Michael Schumacher josip123 Prikaži

    Super tekst! :)


    0

    0
  2. David Croft Frantic Donator Prikaži

    Ah, te 1982/1983. Za te godine me vežu počeci mog praćenja cirkusa. Šteta, prvenstveno zbog tragedija, jer sam ubijeđen da bi Ferrarijev vozač (pogotovo 1982) osvojio titulu. Poslije više nisu mogli konkurisati Mclarenima i Williamsima (sa izuzetkom 1990. godine), sve do 1997/1998.
    640, 641 i F92A, prelijepi bolidi, ali nedovoljno dobri za ugrozit Mclarene i Williamse (dobro, F92A je bio stvarno kanta).
    Eh, što se tiče onog Mansellovog preticanja, jedno od boljih koje sam vidio. Šteta što su sad, za novo izdanje meksičkog GPa, usrali Peraltada parabolicu (gdje se i desilo ovo preticanje).
    Evo slika šta su uradili.
    http://www.racingcircuits.info/assets/components/phpthumbof/cache/Mexico-City15p.1869e77201b02625fb7a28ded311410d.png
    Nekad je taj zavoj bio kao Curva Parabolica u Monzi, a sad tu imamo još 3-4 zavoja.


    0

    0
  3. Joj što ima dosta za čitanje. Super, super, super. Postoji biografija Didiera Pironija, koliko znam jedina o njemu, Lorrie Caffey, doduše puno slabija neko biografija Geralda Donaldsona o Gillesu Villeneuveu, u kojoj autorica otkriva pravi uzrok “prevare” Didiera Pironija u Imoli 1982. godine. Romantična i filmska prića. Tajna otkrivena poslije više od 20 godina.


    0

    0
    • Izašao je svojedobno sjajan članak u F1racingu o Didieru Pironiju – pod naslovom “Čovjek koji je trebao biti najveći”
      Sjajno štivo koje otkriva njegov težak put, nesreću koja ga je pratila u karijeri, tešku ozljedu i neslavnu avanturu s gliserima :/


      0

      0
      • Da Luka, sječam se, ćitao sam taj članak. Tragična priča. Autorica knjige “Dreams and nightmares”, opisala je na kraju biografije kakve poteškoće je imala sa pisanjem te knjige. Nitko od generacije vozača iz Pironijevog razdoblja nije htio previše pričati o njemu. Čak ni poslje toliko godina. I kada smo več kod francuskih misterija povezanih sa Ferrarijem 80-ih. Za Arnoux-a postoje dvije priće: jedna je ta da je imao aferu sa unukom Enza Ferraria, tada još tinejdžericom ( Arnoux je zbilja u vrijeme svoga boravka u Ferrariu ostavio svoju suprugu, a neki kažu da i osječaj zdravog razuma), druga priča se odnosi na to da je u to vrjeme Arnoux bio čak i ovisnik o drogama. Misterij je ostao, no ova druga varijanta nije baš nemoguća, jer mogao bi naći u ono vrijeme bez problema mjesto u nekoj drugoj momčadi, a njega u stvari nije bilo gotovo cijele 1985.godine. Ženskaroš je uvijek bio.


        0

        0
  4. Bmw Marko Rakić novinar Donator Prikaži

    Svaka čast kolega Clark, iscrpno štivo vrijedno čitanja.


    0

    0