F1puls dio troškova podmiruje prikazom reklama. One nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da na ovoj stranici onemogućite AdBlock. Hvala.

900 utrka Ferrarija, I. dio: Od početaka do prve utrke Formule 1

Damir Abramović

Korisnički panel

Obavijest

Primijetili smo da koristite AdBlock. Razumijemo, ali F1puls je toliko posjećen da su mjesečni troškovi servera jako visoki.

Dio tih troškova podmirujemo samim prikazom reklama, a one nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da ga na ovoj stranici onemogućite. Hvala.

Najnovije s foruma

Forum portala je otvoren samo za članove. Molimo, registrirajte se.

Damir Abramović: 900 utrka Ferrarija

Ferrari

[dropcap]N[/dropcap]a ovogodišnjoj *Velikoj nagradi Mađarske, bolidi Ferrarija će po 900. put krenuti u boj na stazama Formule 1. Stoga je ovo odlična prilika da se prisjetimo početaka i svih prethodnih utrka te ikone našeg omiljenog sporta.

Sve je počelu u jednom malom selu u blizini Modene gdje je 18. veljače 1898. godine rođen Enzo Anselmo Ferrari. Enzo potječe iz obitelji koja se bavila poljoprivredom, a kasnije metalnom industrijom nakon što je njegov otac Alfredo osnovao obrt koji je zapošljavao tridesetak radnika. Surađivali su s nacionalnom željeznicom i s vremenom su postali bogata obitelj. Jedan od prvih automobila koji se kretao ulicama Modene bio je upravo u vlasništvu obitelji Ferrari. Poduzetni Alfredo ubrzo je osnovao i mali servis za automobile koji je Enzu pružio priliku za stjecanje iskustva u radu s automobilima.

Prvi Enzov kontakt sa svijetom utrkivanja dogodio se kad mu je bilo deset godina. Njega, i njegova brata Alfreda mlađeg, otac je odveo na utrku u obližnju Bolognu. Očaran trkaćim automobilima, odlučio je postati profesionalni trkaći vozač.

Odrastanje mu je uskoro prekinuo Prvi svjetski rat u kojem je njegovu obitelj zadesila strašna sudbina. 1916. godine preminuli su mu otac i brat, zbog čega prekida školovanje i pronalazi posao u vatrogasnoj postrojbi Modene. To je kratko trajalo jer mu sljedeće godine stiže poziv u vojsku gdje se pridružuje 3. planinskoj postrojbi. No ubrzo se ozbiljno razbolijeva i nakon duge bolesti jedva je sačuvao život.

Časnim otpustom iz vojske i završetkom rata, krenuo je u pronalazak posla i ispunjenje sna da postane profesionalni vozač na utrkama. Pokušao je u Fiatu gdje je dobio odbijenicu zbog manjka iskustva. Posao ipak pronalazi u tvornici koja se bavila rekonstrukcijom starih vojnih vozila koja je potom vozio na prodaju diljem Italije. Uskoro upoznaje Uga Sivoccia, testnog vozača tvrtke iz Milana – CMN (Construzioni Meccaniche Nazionale). Na Sivoccijevu preporuku, Enzo se zapošljava u CMN-u. Prvo je radio kao testni vozač, a ubrzo je postao i trkaći vozač. Svoj debi imao je 5. listopada 1919. godine na brdskoj utrci Parma – Poggio di Berceto koju je završio na četvrtom mjestu za upravljačem CMN 15/20. Impresionirani prvim nastupom, u CMN-u su prijavili Enza za legendarnu utrku Targa Florio. Vozio je Isottu Fraschini 100/110 IM Corsa, i u utrci odustaje zbog problema s curenjem goriva iz spremnika.

1920. Enzo je odradio još nekoliko utrka s CMN-ovom momčadi, da bi kasnije otišao u Alfu Romeo za koju je debitirao na utrci Targa Florio u modelu Tipo 40/60. Utrku je završio na odličnom drugom mjestu, pritom odvezavši najbrži krug utrke. Ta utrka je bila svojevrsni početak suradnje između Enza i Alfa Romea koja je potrajala dva desetljeća, a kulminirala je njegovim imenovanjem za ravnatelja Alfinog trkaćeg odjela – Alfa Corse.

Enzo Ferrari

Enzo Ferrari

U sljedećim godinama Enzo kombinira svoje nastupe na stazi s radom u Alfinom trkaćem odjelu. Na stazama je ostvario solidne rezultate. Posebno vrijedi izdvojiti prvu pobjedu na utrci u Ravenni, koja nije važna samo zbog prve pobjede, već zbog činjenice da je ondje Enzo upoznao grofa Baraccu, oca Francesca Baracce, zrakoplovnog asa iz Prvog Svjetskog rata. Grof je ostao impresioniran Enzovom hrabrošću i umjesnošću za upravljačem. Kasnije je sreo i groficu Baracca koja ga je zamolila da na svom automobilu nosi emblem koji je njen sin imao na svom avionu. Riječ je o crnom propetom konju na bijeloj podlozi, koju je Enzo kasnije promijenio u žutu u spomen na svoj voljeni grad Modenu.

Francesco Baracca i njegov propeti konjić

Francesco Baracca i njegov propeti konjić

Izvan staze, Enzo je izazivao malu revoluciju unutar Alfe. Naime, prvi Alfin Grand Prix bolid – model P1, pokazao se kao potpuni neuspjeh. U njemu je život izgubio Ugo Sivocci, Enzov veliki prijatelj, zbog čega se Alfa 1923. godine povukla s natjecateljske scene. Prvi Enzov potez u reanimaciji Alfinog sportskog odjela došao je u vidu novačenja Luigija Bazzija, tada inženjera u Fiatovom trkaćem odijelu, a s njim je došao i briljantni inženjer Vittorio Jano. Njih su dvojica dizajnirali novi bolid nazvan P2 koji je Alfi donio Svjetsko prvenstvo za konstruktore 1925. Zaslužni za uspjehe bili su naravno i vozači: Antonio Ascari (otac Alberta Ascarija, prvog Ferrarijevog F1 prvaka), Giuseppe Campari, Gastone Brilli-Peri i Achille Varzi.

Alfa Romeo P2

Alfa Romeo P2

Enzo je u međuvremenu nastavio s povremenim utrkivanjem u manjim utrkama, vođenjem prodaje Alfinih automobila za pokrajine Emilia-Romagna i Marche, kao i ulogom svojevrsnog ravnatelja Alfinog sportskog odjela jer je sve više sudjelovao u radu na konstruiranju GP bolida.

I tako dolazimo do 1929. godine, godine u kojoj je legenda rođena. No, na trenutak, vratimo se par godina u prošlost. Nakon smrti Antonia Ascaria na GP Francuske 1925. godine, Alfa se ponovno povukla i svijeta Grand Prix utrka. Preorijentirali su se na utrke sportskih automobila, dok je fenomenalni model P2 u samo nekoliko navrata izlazio na stazu tijekom slijedećih godina. Pošto mnogi Alfini klijenti više nisu imali tvorničku podršku za razvoj i održavanje svojih bolida, na njihov nagovor Enzo je krenuo u osnivanje vlastite momčadi.

Scuderia Ferrari osnovana je 16. studenog 1929. godine u Modeni. Osim Enza, u osnivanju i financiranju momčadi sudjelovala su i braća Caniato, Alfredo i Augusto, Mario Tadini, Ferruccio Testi, dok su još svoj obol u financijskom, no ponajviše u tehničkom dijelu pružili Alfa Romeo, Pirelli, Bosch i Shell.

Sa solidnim budžetom i velikom strašću prema utrkama, Enzo je od Scuderije gradio respektabilnu momčad. Prvi nastup Scuderia Ferrari imala je na utrci Mille Miglia 1930. godine. Vozači su bili Mario Tadini, Alfredo Caniato i Luigi Scarfiotti, ali nažalost nijedan od njih nije došao do cilja.

S lijeva na desno: Enzo Ferrari (1), Prospero Gianferrari (3), Tazi Nuvolari (4), Achille Varzi (6)

S lijeva na desno: Enzo Ferrari (1), Prospero Gianferrari (3), Tazi Nuvolari (4), Achille Varzi (6)

U naredne tri godine (1930.-1932.) Scuderia Ferrari je dobro napredovala. Privukli su velik broj vozača, poput Camparija, Attilija Marinonija i Luigija Fagiolija, a momčadi se priključio i stari Enzov suradnik Luigi Bazzi, dok je veza s Alfom sve više jačala.

Ono što je manje poznato, a vrijedno je istaknuti, je da je Enzo osim trkaćih automobila, u ranim godinama Scuderije, točnije od 1932. do 1934, imao i uspješnu motociklističku momčad. Na njenom čelu bio je Enzov nećak – Renzo Saracco Ferrari, a glavni mehaničar bio je Arturo Pennacchio. Motori su bili uglavnom od engleskih proizvođača, poput Rudgea i Nortona, i talijanskog Benellija. Od vozača posebno vrijedi izdvojiti velikog Pierra Taruffija, prvaka Europe 1932. u klasi do 500cc, i Giordana Aldrighettija, prvaka Italije 1933. u klasi do 500cc. Nažalost, zbog ponešto slabijih rezultata 1934. i manjka novčanih sredstava, Scuderijina motociklistička momčad prestala je s radom.

Svoju posljednju utrku Enzo je odvezao 9. kolovoza 1931. na stazi Circuito Tre Province. Završio je na drugom mjestu iza Nuvolarija. Nakon rođenjem sina Alfreda, poznatijeg kao Dino, Enzo je odlučio stati sa svojim nastupima na utrkama i potpuno se posvetiti vođenju svoje momčadi.

1933. Alfa se još jednom povlači iz GP utrka, sada zbog financijskih poteškoća, i skoro svoj cijeli trkaći program daje Enzu na raspolaganje čime Scuderia Ferrari postaje Alfina tvornička momčad. Važan detalj koji je nedostajao bio je bolid P3, što je Enzu uzrokovalo probleme. Zbog toga su korišteni stariji bolidi, poput 8C-2300 Monza koji su prerađeni povećanjem kapaciteta motora. No ni te preinake nisu bile dovoljne za borbu s nadmoćnijima Maseratijima i Bugattijima. Nedostatak konkurentnosti izazvao je nezadovoljstvo kod dvojice vodećih Scuderijinih vozača, Nuvolarija i Borzacchinija, te su sredinom godine sreću i uspjehe otišli potražiti kod Maseratija. Njihova mjesta su popunili Luigi Fagioli, Giuseppe Campari i Louis Chiron. Uvidjevši da bez modela P3 neće biti boljih rezultata na stazama, u Alfi su ih ipak odlučili proslijediti Ferrariju zajedno sa svom potrebnom tehničkom podrškom i osobljem. A onda su stigle i pobjede.

Guy Moll

Guy Moll

S punom Alfinom potporom, Enzo je 1934. počeo slagati iznimno jaku momčad. Na stazama su je predstavljali prekaljeni asevi Achille Varzi i Louis Chiron, mladi i iznimno talentirani Guy Moll, te grof Carlo Felice Trossi i Marcel Lehoux. Sezona je bila iznimno uspješna, s 18 pobjeda kojima su pridodane dvije na Grandes Épreuves utrkama. No na obzoru su se pojavili tamni oblaci u vidu njemačke konkurencije iz Mercedesa i Auto Uniona.

Spomenimo i jedan tragičan događaj iz 1934. koji se dogodio na utrci Coppa Acerbo. Pokušavajući prestići Lugiija Fagiolija za prvo mjesto, u strahovitom izlijetanju život je izgubio Guy Moll. Evo što je Enzo rekao o njemu:

“… pokazivao je da pripada maloj grupi top vozača. Istina je da Moll nije bio prvi stranac koji je vozio za mene, ali priznajem da je bio najsenzacionalniji…” “Zajedno s Mossom, bio je jedini vozač vrijedan usporedbe s Nuvolarijem.”

Tazio Nuvolari i Rene Dreyfus, Grand Prix de Pau 1935.

Tazio Nuvolari i Rene Dreyfus, Grand Prix de Pau 1935.

Ono što se naslućivalo prošle sezone, 1935. je postalo u potpunosti jasno. Njemačka konkurencija postala je prejaka za Scuderiju unatoč daljnjim poboljšanjima i povećanju snage modela P3. Još jedan udarac bio je i Varzijev transfer u Auto Union, a na njegovo upražnjeno mjesto, nakon dvije godine izbivanja, vratio se Nuvolari. Upravo su Nuvolarijeva genijalnost i vozačko umijeće zaslužni za jedan svijetli trenutak u inače mizernoj sezoni. Mjesto je Nurburg, staza Nordschleife, prohladno i kišovito vrijeme koje je stvorilo teške uvjete za održavanje utrke. Domaće predstavnike, Mercedes i Auto Union, došlo je podržati oko 300,000 navijača, kao i vodstvo Trećeg Reicha. Njihova se pobjeda činila zagarantiranom, no ipak ju je prvo trebalo izboriti na stazi. A na stazi tog dana nitko nije bio ravan Taziu Nuvolariju. Imao je loš start s druge pozicije zbog čega je pao u poretku, no do desetog kruga, po kišom natopljenoj stazi, vratio se u vodstvo. Sredinom utrke, kad je došlo vrijeme posjeta boksu, izgubio je više od minute. Kad se vratio na stazu držao je šesto mjesto s velikim zaostatkom za vodećim. Na opasnom Nordschleifeu, vozeći na samom limitu, Nuvolari je smanjivao zaostatak i posljednji krug utrke dočekao je na drugom mjestu s tridesetak sekundi zaostatka za vodećim von Brauchitschom koji je zbog svog agresivnog stila vožnje imao problema s gumama. Devet kilometara do cilja, lijeva guma von Brauchitscheva Mercedesa je eksplodirala i širom otvorila put prema pobjedi za fantastičnog Nuvolarija. I tako je omaleni veliki Talijan posramio nadmoćnije Nijemce.

Idemo dalje, u 1936. koja nije donijela nikakav napredak za Scuderiju u odnosu na svoju njemačku konkurenciju koja je dominirala stazama. Svjetla točka ponovno su bili fantastični Nuvolarijevi nastupi, koji je unatoč inferiornijoj opremi odnio tri pobjede. Važno je i spomenuti da je Scuderiju napustio grof Trossi, koji je osim vozačke obnašao i predsjedničku funkciju od 1932.. Novi vozač postao je talentirani Giuseppe “Nino” Farina.

1937. fašizam se već duboko ukorijenio u svim slojevima Italije, pa je tako i Alfa došla pod njegov utjecaj. Benito Mussolini, veliki ljubitelj utrka, od Alfe je očekivao bolje rezultate, tj. pobjede. Zbog toga je Alfa kupila 80% dionica u Scuderiji Ferrari i unijela određene promjene unutar momčadske strukture. Na čelu su bili Alfin generalni menadžer Ugo Gobbato i Wifredo Ricart, španjolski inženjer koji je preuzeo upravljanje tehničkim odjelom. Enzo je degradiran što je razvilo veliko rivalstvo s Ricartom. Sredinom godine došlo je i do podjele unutar Alfe. U Portellu je izgrađena tvornica za novi sportski odjel – Alfu Corse, gdje je Vittorio Jano razvijao evoluciju modela Tipo C. Projekt je bio neuspješan, te je Jano dobio otkaz. A za to vrijeme u Modeni se radilo na bolidu za Voiturette utrke, modelu 158, znanom i kao “Alfetta”. Glavni dizajner je bio Gioacchino Colombo, jedan od najboljih dizajnera koje je svijet vidio.

Naposljetku je 1. siječnja 1938. došlo do gašenja Scuderije Ferrari i preseljenja svih projekata pod jedan krov. Enzo je došao na čelo Alfa Corse, no odnos s Ricartom se nije popravio. Štoviše, u momčadi je vladalo nezadovoljstvo jer su bolidi bili nedorasli njemačkoj konkurenciji koja je dominirala Grand Prix utrkama. Novi udarac zadao je Nuvolari odlaskom u Auto Union. Jedina utjeha bio je model 158 koji je postao ponajbolji bolid na Voiturette utrkama.

Umoran od previranja unutar momčadi, 6. rujna 1939. Enzo odlazi iz Alfe. Jedan od uvjeta koji mu je zadana prilikom odlaska bilo je nekorištenje imena Scuderia Ferrari tijekom sljedeće četiri godine. Prilikom odlaska Enzo se zakleo da će jednog dana, s vlastitim bolidom, pobijediti Alfu.

Nekoliko dana kasnije, 13. rujna, Enzo osniva Auto Avio Costruzioni čije je sjedište bilo u starim Scuderijinim prostorijama. Tvrtka se bavila proizvodnjom dijelova za avionske motore, ali je istovremeno Enzo nastavio sa svojom velikom strašću, dizajniranjem trkaćih automobila. Prvi bolid koji je dizajnirao sa svojim timom inženjera koji su činili Alberto Massimino, Vittorio Bellentani i Enrico Nardi, bio je Tipo 815. Izgradnju dva modela 815 naručio je markiz Lotario Rangoni, jednog za sebe, a drugog za Alberta Ascarija. U njima su nastupili na utrci GP Brescie, gdje su obojica odustala zbog kravarova.

AAC Tipo 815

AAC Tipo 815

Tijekom rata Enzo kupuje posjed u mjestu Maranello i tamo seli svoju tvornicu. Tvornica je prvi put bombardirana 4. studenog 1944., i zatim ponovno u veljači iduće godine. Srećom, ubrzo je obnovljena, a ubrzo je završio i rat. Krajem 1945. Enzo započinje rad na dizajniranju prvog sportskog automobila koji će nositi njegovo ime, modela 125 S. Pridružuju mu se stari suradnici Bazzi i Colombo, a na mjesto tehničkog direktora dolazi Giuseppe Busso.

125 S prvi je put testiran 12. ožujka 1947.. Testiranje i usavršavanje je proteklo pod paskom Aurelia Lampredija jer je Colombo u međuvremenu pozvan natrag u Alfu. Ferrari 125 S je svoj debi imao 11. svibnja na utrci u Piacenzi. Za upravljačem je bio veteran Franco Cortese. Kvar na pumpi za gorivo izbacio ga je iz utrke dok je bio na vodećoj poziciji. No razočaranje je kratko trajalo. Dva tjedna kasnije, na devetom izdanju Grand Prixa Rima, na stazi Terme di Caracalla, Cortese donosi Ferrariju prvu pobjedu. Do kraja godine osvojeno je još šest pobjeda u četrnaest nastupa. Ipak, važno je napomenuti da konkurencija na tim utrkama nije bila velika, a i 125 S je bio ćudljivog ponašanja na stazi.

Ferrari 125 S

Ferrari 125 S

I tako stižemo do 1948. godine u kojoj je razvijen prvi Ferrarijev GP bolid – model 125 F1. Pravila za novu GP sezonu su nalagala korištenje, ili 1.5 litrenog motora sa superpunjačem, ili 1.5 litrenog atmosferskog motora. U Ferrariju su se odlučili za manji, 1.5 litreni motor. U momčad su se vratili Colombo i Lampredi, te su s Enzom na čelu razvijali motor i šasiju. Prva utrka za 125 F1 bio je GP Italije (5. rujan) koji se vozio u Torinu na stazi Valentino Park. Scuderiju su na utrci predstavljala trojica vozača – Nino Farina, Raymond Sommer i princ Bira. Za ovu utrku je značajno i da su se na njoj prvi puta sučelili Ferrari i Alfa Romeo. Alfa je sa svojiim modelom 158 još uvijek bila jača, te im je Jean-Pierre Wimmile donio pobjedu, dok je za Ferrari Sommer je završio treći, a Farina i Bira su odustali. Do kraja sezone Ferrari je ubilježio još samo jedan nastup, na utrci u mjestu Salo. No ta utrka ima posebno mjesto u Ferrarijevoj povijesti jer su u njoj ostvarili svoju prvu GP pobjedu zahvaljujući Farini.

1949. Scuderia Ferrari je igrala veću ulogu na GP utrkama, ponešto zahvaljujući daljnjim poboljšanjima 125 F1, a ponešto činjenici da su se Alfa i Maserati povukli s natjecateljske scene. Iz momčadi je otišao Farina, ali je njegov odlazak Enzo nadomjestio angažiranjem Alberta Ascarija i Luigija Villoresija, ponajboljim GP vozačima. Scuderija je te sezone odnijela pobjede u dvije Grandes Epreuves i tri Grand Prix utrke.

I tako smo stigli do kraja Scuderijinih početaka. Nadam se da je bilo zanimljivo. Sljedeći članak o prvih 100 Ferrarijevih utrka stiže uskoro.
[hr]
* Ferrari bi 900. nastup u F1 trebao imati na VN Mađarske, no nesigurnosti oko održavanja VN Njemačke mogle bi ga pomaknuti na VN Belgije.

Podrži nas

Naš zadnji Donator je: Zvj3r.

Najveći donatori: Jester, CrashOverride, wapi

Zajedno smo od veljače 2015. godine. Donirajte i vi iznos po volji na PayPal.

Damir Abramović
Pulsmedia autor
23 članaka Više o autoru

Primijetili smo da koristite AdBlock. Razumijemo, ali Pulsmedia portal je toliko posjećen da su mjesečni troškovi servera jako visoki.

Dio tih troškova podmirujemo samim prikazom reklama, a one nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da ga na ovoj stranici onemogućite. Ako želite u potpunosti ukloniti reklame, možete postati donator portala. Hvala.

Komentiraj

2 komentara

  1. Mclaren raca Prikaži

    Za mene najveći rivali,čak i kad Ferrari nije konkurentan. Iz respekta, dosta sam čitao o Ferrariju, ali ovdje ima dosta a i preciznijih podataka koje nisam znao. Odlično urađeno, a tek je prvi dio.


    0

    0
  2. odlično štivo, samo prepravit ”pravila za novu gp sezonu su nalagala korištenje, ili 1.5 litrenog motora sa superpunjačem, ili 1.5 litrenog atmosferskog motora. ”


    0

    0