Oktanski koktel

Predobro da bi bilo dozvoljeno

Piše: Ante Maras

Prije 2 mjeseci, 9 komentara

Procijenjeno vrijeme čitanja: 10 minuta

Formula 1 se često smatra vrhuncem motosporta, poligonom za razvoj novih tehnologija koje prije ili kasnije pronađu put do cestovnih automobila, stoga i ne čudi da u potrazi za tom desetinkom prednosti mnogi inženjeri traže rupe u pravilniku te razmišljaju izvan okvira, što im nerijetko uspije, nekad toliko dobro da FIA i/ili druge momčadi moraju intervenirati kako prvenstvo ne bi izgubilo zanimljivost. S druge strane, nekad rješenja ne donesu željene rezultate te takve ideje budu odbačene.

DAS sustav (Mercedes 2020.)

Najsvježiji primjer je djelo Mercedesovih inženjera koje je podiglo jako puno obrva tijekom predsezonskih testiranja u Barceloni 2020. godine. Na onboard snimkama s Mercedesovog bolida vidi se kako vozač blagim povlačenjem upravljača prema sebi mijenja kut prednjih kotača, točnije poravnava ga, što rezultira povećanom maksimalnom brzinom na pravcu, a kočenjem se upravljač i prednji kotači vraćaju u početni položaj. Najbliži konkurenti su odmah reagirali te doveli u pitanje legalnost takvog sustava, s obzirom na to da tadašnjim pravilnikom nije bio dozvoljen nikakav oblik aktivnog ovjesa, no FIA se oglasila te potvrdila da je DAS sustav unutar pravilnika. Nažalost za protivnike, FIA je donijela odluku da je DAS zabranjen od 2021. godine, što dovodi u pitanje financijsku isplativost razvijanja vlastite vrste DAS sustava, pogotovo što je u to vrijeme počela pandemija koronavirusa koja je praktički zaustavila svijet na neko vrijeme. U takvim uvjetima, uz pomoć tog sustava Mercedesov W11 je bio gotovo nezaustavljiv, ostvarivši 13 pobjeda u 17 utrka, podij na svakoj utrci osim na VN Italije i VN Sakhira. S takvim rezultatima, W11 je postao jedan od najdominantnijih bolida F1 svih vremena, rame uz rame s McLarenom MP4/4, MP4/5, Ferrarijem F2002 i F2004 te Red Bullom RB9.

Mass damper (Renault 2006.)

Rješenje koje svoje korijene vuče iz građevinarstva (koristi se u raznim građevinama svijeta kako bi se reducirale vibracije uzrokovane jakim vjetrovima i uraganima) Renault je implementirao na svoj bolid R26 iz 2006. godine zbog čega je ionako dobar paket sjajnog bolida i Fernanda Alonsa bio najbolji veći dio sezone, a svoj debi je imao u Renaultu R25. O čemu se točno radi? S obzirom na to da je nos bio poprilično nisko kod svih bolida tih godina, vibracije nosa bolida su bile neizbježne, što je pogoršavalo performanse bolida u zavojima. No mass damper je te vibracije anulirao. Tehničko rješenje koje se sastojalo od dvije opruge između kojih se nalazio disk koji se slobodno kretao oko Y-osi uz jedino ograničenje u vidu dviju navedenih opruga i tekućine za prigušivanje unutar cilindra gdje se cijeli sustav nalazi. Cijeli taj sustav se nalazio na nosu bolida te su se mijenjale postavke zazora između diska i cilindra ili veličina dvosmjernog ventila unutar samog diska. Takav sustav je eliminirao vibracije u sporim i brzim zavojima te vibracije koje nastaju prelaskom preko rubnika. Takav sustav je donio značajnu prednost Renaultu nad konkurencijom te su Renault i Alonso bili u osjetnoj prednosti naspram glavnog rivala, Ferrarija i Michaela Schumachera. Iako je sustav bio dopušten, FIA ga je zabranila uoči VN Njemačke s obrazloženjem da nikakav pomični dio bolida ne smije utjecati na aerodinamiku bolida. Ta zabrana je jako naštetila Renaultu budući da je Ferrari pobijedio na 5 od 7 nadolazećih utrka, no do naslova su ipak došli Renault i Alonso. Prema riječima Renaulta, gubitak uzrokovan zabranom mass dampera za momčad je bio 0,3 sekunde po krugu.

Kamalsell

X-krila (Tyrrell 1997.)

Iskreno, jedino rješenje za koje mi je drago da je ukinuto, što zbog estetskih, što zbog sigurnosnih razloga. 1997. godine, Tyrrell u očajničkim pokušajima da postane koliko toliko konkurentan, pronalazi rupu u pravilniku te predstavlja jako neobično rješenje u vidu visokih krilaca. Takvo rješenje je korišteno tijekom 1997. na nekoliko utrka na kojima je potrebna velika količina downforcea, kao što je Monako na kojima je Tyrrell osvojio i svoje posljednje bodove u F1. Iako se činilo da to rješenje neće pretjerano zaživjeti, velika promjena pravila za 1998. donijela je povratak takvog rješenja kojeg su koristili i u Ferrariju, Prostu, Jordanu i Sauberu s obzirom na to da je takvo rješenje donosilo i po 5% posto više downforcea. No FIA je takvo rješenje zabranila tijekom 1998. i takvo rješenje više nije viđeno u F1.

Dijelovi motora od legure berilija (McLaren 1998.-2001.)

Kraj 90ih i početak novog milenija obilježen je borbom između Ferrarija i McLarena koja nam je donijele neke od najvećih trenutaka u povijesti F1. Također donijela nam je i zanimljivo rješenje iz garaže McLaren-Mercedesa. Naime Mercedes je razvio motor čiji su klipovi bili rađeni od legure berilija i aluminija. Zbog veće elastičnosti u odnosu na standardnu leguru aluminija, hod klipova Mercedesovih motora te Peugeotovih motora u Prostu je bio veći nego kod motora koji su koristili klipove od legure aluminija što je donosilo više snage pri jednakom broju okretaja. Takvo rješenje je bilo uspješno jer je McLaren-Mercedesa ostvario s Hakkinenom vozačke naslove 1998. i 1999. godine te konstruktorski 1998. godine. Nažalost za McLaren-Mercedes, berilij je zabranjen zbog zdravstvenih razloga budući da je berilij “radioaktivan” te berilijske pare pri neposrednom radu uzrokuju kroničnu bolest pluća poznatu kao berilioza iako je Ron Dennis tvrdio da su dijelovi motora od berilija nakon obrade potpuno sigurni za rad.

Blown diffuser (2011.)

Možda najveći tehnološki doprinos Adriana Neweya čije korijene možemo naći već krajem 80ih te upravo u Neweyevim McLarenima s početka milenija zbog čega su McLareni MP4/15 i MP4/16 imali predivan i specifičan zvuk prilikom usporavanja i prebacivanja u nižu brzinu, svoj povratak na velika vrata F1 su doživjeli 2011. godine, a “inicijator” uvođenja blown diffusera je bio Red Bull čiji je glavni dizajner bio tko drugi nego Adrian Newey. Uz specifičan i naravno fenomenalan zvuk koji je takvo rješenje donijelo, glavni razlog korištenja takvog rješenja je korištenje ispušnih plinova kao generatora dodatne količine downforcea tako da smo vidjeli razna rješenja, među kojima su Lotus-Renault i McLaren bili najekstremniji (ispušna cijev je bila u obliku spirale unutar sidepoda kako bi stvorili što više downforcea na mjestu gdje su smatrali da mogu biti u prednosti), dok se Red Bull odlučio za jednostavnije rješenje u vidu nisko položene, široke ispušne cijevi koja je izlazila iz poda bolida te izlazila kroz kanal između gume i difuzorske pregrade. Zbog lobiranja dijela momčadi koje nisu toliko dobro implementirali takvo rješenje, FIA je zabranila blown diffuser na kraju 2011. godine.

Chubbennaitor

F-duct (2010.)

Na neki način preteča DRS sustava, F-duct je aerodinamičko rješenje koje je prvi implementirao McLaren na svom MP4/25, a poslije njega i ostale momčadi. O čemu se točno radi? F-duct je aerodinamičko rješenje koje se sastojalo od malog otvora za zrak na vrhu nosa koji se nastavio sve do otvora u kokpitu kojeg je vozač nogom zatvarao ovisno o potrebi, a neovisno o tome zrak je strujao do velikog otvora za zrak sa strane. Zrak je poslije strujao kroz bolid sve do otvora za zrak na vrhu bolida te se kretao kroz cijev na vrhu repa bolida sve do stražnjeg krila. Takvo je donosilo i do 9 km/h veću brzinu na pravcu. Zbog sigurnosnih razloga i troškova F-duct je izbačen iz F1 te je zamijenjen DRSom 2011. godine.

Andrew Griffith

Spremnici vode (Tyrrell 1984.)

Tyrrell je 1984. godine bio jedina momčad na gridu koja je koristila atmosferski motor(Cosworth DFY) dok su ostale momčadi koristile turbomotore zbog čega je momčad trebala biti poprilično nekonkurentna. No Tyrrell 012 za čijim su upravljačem bili Martin Brundle i Stefan Bellof je bio iznenađujuće konkurentan te su obojica osvojila po podij. Tajna je bila u velikom spremniku vode iz kojeg su se cilindri hladili pomoću sustava ubrizgavanja vode, kojeg su nadolijevali pri kraju utrke s dva galona vode i 63 kilograma kuglica kako bi zadovoljili minimalnu masu bolida jer je bolid startao s manjom masom od propisane. Sumnju u legalnost bolida su potakle upravo te kuglice koje bi završile u susjedne boxove zbog pumpanja te mješavine pod visokim tlakom. Inspekcijom je utvrđeno da je voda također sadržavala aromatike, tj 27,5% te mješavine se sastojalo od aromatika. Momčad je diskvalificirana i nije više smjela nastupiti do kraja sezone nakon VN Detroita zbog ilegalnog nadolijevanja goriva, korištenja ilegalnog goriva, korištenja ilegalnog načina ubrizgavanja goriva i korištenja ilegalnih načina zadovoljavanja propisa za masu bolida.

twm1340

Aktivni ovjes (1992.-1993.)

Na vrhuncu tehnološkog napretka F1 koja se odvijala početkom 90ih najpoznatija inovacija tog doba je svakako aktivni ovjes. Iako on svoje korijene vuče iz 80ih kad je Lotus 1983. i 1987. u svojim bolidima koristio aktivni ovjes, svoju punu primjenu doživljaja početkom 90ih kada ga gotovo svaka momčad koristi u svojim bolidima. Njegova glavna zadaća je aktivno podesiti dijelove ovjesa na svakom kotaču kako bi se postigla idealna visina bolida. Sustav može biti električni ili hidraulični i ovisno o uvjetima na stazi, pomoću stalnih promjena ovjesa maksimizira aerodinamički potencijal bolida. Aktivni ovjes se sastoji od opruga, prilagodljivih amortizera, raznih senzora, servo motora za svaki kotač te glavnog kompjutera poznatog kao ECU (electronic control unit). Najveći pobjednik tog razdoblja je bio Williams koji je dominantno osvojio naslove 1992. i 1993. godine uz pomoć tehničke genijalnosti Patricka Heada i Adriana Neweya te vozačkih genijalnosti Nigela Mansella i Alaina Prosta. Zbog prevelikih razlika među momčadima te želje da momčadi i vozači postanu što manje ovisni o raznim sustavima pomoći, FIA ukida gotovo sve sustave pomoći za 1994. godinu, što je ponajviše naštetilo Williamsu.

Morio

Fan car (Brabham 1978.)

Lotus je 1978. godine brao plodove razvoja bolida na temelju ground effect filozofije te su mnoge momčadi se također priklonile toj filozofiji kako bi ostale konkurentne. No Brabham je na jednoj utrci otišao nekim drugim putem. Na VN Švedske Brabham se pojavio sa B varijantom svog bolida BT46, koji je kod stražnjeg krila imao ogromni ventilator, čije je uvođenje momčad pravdala poboljšanim hlađenjem motora. No glavna funkcija tog ventilatora je usisavanje zraka koji prolazi ispod bolida te tako stvaranje ogromne količine downforcea. Ta ideja je bila vrlo uspješna budući da su se Lauda i Watson kvalificirani na 2. i 3. mjesto unatoč tome što su bili na najtvrđim gumama i punog spremnika goriva te naredbe šefa momčadi Berniea Ecclestonea da ne pritišću kako ne bi konkurenti previše protestirali. Iako je zbog izvrtanja Watson odustao iz utrke, Lauda je uspio donijeti Brabhamu prvu i jedinu pobjedu Brabhamu s prednošću od čak pola minute naspram Patresea. Iako je FIA dozvolila takav bolid do kraja sezone unatoč velikom protestu drugih momčadi, Bernie Ecclestone ga “umirovljuje” kako mu ne bi smetalo u borbi za čelnika FOCAe, u kojoj je već godinama vršio dužnost glavnog tajnika.

edvvc

Komentiraj

9 komentara

  1. Robert Kubica
    Yura Prikaži

    Zabranjivanje nekih stvari ce uvijek ostati zapamcene kao lobiranje nekih ekipa. Primjerice blown diffusora, neke ekipe se nisu snasle i sad odjednom moraju mjenjati pravila kako bi ih izjednacili. Pa ako nisi u hodu s napretkom, nemoj biti u F1, a ne rusiti pravilnik u svoju korist. U krajnjem slucaju najbrzi ce biti onaj koji ima neku inovaciju, neki “izum” koji ce mu davati prednost nad drugima.



    7

    1
    • Pirelli Wet
      r2d2 Donator Prikaži

      Nije to ni približno tako jednostavno, Pravila zabranjuju pomične aerodinamičke dijelove, a je li mass damper u nosu koji utječe na pomicanje prednjeg krila onda takav dio ili nije? Od recentnijih primjera imamo Mercedesove zabranjene felge i ‘flexi wings’ prošle godine, gdje je FIA mijenjala test elastičnosti. Nešto drugačiji primjer je protok goriva, gdje je Red Bull 2014 stavio nakon senzora elastično crijevo koje se pod tlakom punilo i skupljalo gorivo da ga motor može poslije koristiti u većoj količini. Ferrari je to pravilo isto navodno zaobilazio, kako ni sama FIA dodatnim senzorima nije (ili ipak je) mogla otkriti, pa su se tajno nagodili.
      Naravno da se lobira na sve strane i da su ekipe uključene kao zainteresirane strane. Da li su argumenti koji se koriste u tim lobirannjima ovakvi ili onakvi i kolika je kompetencija iza donesenih odluka ostaje tebi da procjeniš. Napominjem za primjer, iako je to drugi par cipela, da je i RedBull sudjelovao na saslušanju kod stewarda u Abu Dhabiju prošle godine i išao s argumentom da ‘any’ ne znači ‘all’. itd. I da ne zaboravim, sve se to radi da bi se ‘zaštitilo integritet i interes sporta’ (ja to volim čitati zaštita naših prihoda koje ostvarujemo)..



      7

      1
    • Yura …”Pa ako nisi u hodu s napretkom….” šta bi to značilo biti u korak sa napretkom ? mislim da svi imaju znanje ali nemaju inovativnost , sposobnost da osmisle novinu . misliš da niko osim stručnjaka u MB ne bi apsolvirao DAS ali čemu kad je FIA obznanila da će iduće sezone bit zabranjen ? da ga je tehnički bilo lako implementirati ka npr brawnov DD svi bi ga imali već posli nekoliko trka . blown diffuser … jesu li i drugi bili u korak s vrimenom jer posli RB su npr McL , lotus imali svoju “verziju” BD samo jbga neweyu je prvo palo na pamet isto ka i DAS mercedesu . svi idu u korak s vrimenom samo je “problem” šta neko napravi prvi korak pa je zato ispred drugih koji to moraju “stizati” šta zahtjeva vrime pa se stvara zaostatak za recimo inovatorom .
      dva primjera … ernst dagner je bija trkač , vozija je za MZ . prebjegao je iz istočne njemačke u japan i suzukiju prenija sve tajne , tehnike ugađanja MZ – a i vozeči takav suzuki na bazi znanja MZ – a osvojia njihov PRVI GP 1962 . to su bili temelji kasnije japanse moto industrije i uspjeha u trkama .
      preteču VHS -a osmislio je američki ampex 1956. , sony ( danas div ) je to pokušao 1958. ali interesantno nije ni jedan proda . MZ , ampex su uradili prvi korak , a ostali su sljedili manj eviše uspješno . japan se proslavija time šta je uspješno iša u korak s vrimenom tj uspješno kopira druge uz činjenicu da su često poboljšavali proizvode koje su drugi osmislili . imageu kvalitete njihovih proizvoda doprinjela je i kontrola finalnih proizvoda koja je bila na vrlo visokom nivou u odnosu na konkurenciju .
      može još jedan vezan uz mobitel … osnovni koncept je osmišljen u bell labsu 1947. , a prvi mobitel prije 49 godina je napravila motorola model motorola dyna TAC , drugi su počeli razmišljati i radit u tom smijeru da bi išli u korak s vrimenom i parirali motoroli . F1 je mali segment društva pa je tu moguće minjanje pravila za razliku od “telefonije” iako bi i tu pravila mogle minjat reguraltone agencije samo teško kontra korporacija . FIA je reguraltona agencija F 1 u uz lobiranje nekih timova ili bez lobiranja može minjat pravila ako misli da je potrebno . problem je šta nekim timovima ( kroz povijest F 1 ) je išla niz , a nekima uz dlaku . ponta/problem je je u “prvom koraku” koji neko napravi , a drugi ga “tek” sljede pa malko “zaostaju” šta je oduvijek bilo loše , a danas pogotovo jer prvi uvik ima prednost nad “sljedbenicima” zar ne ?



      4

      1
    • Sebastian Vettel
      The Best F1 Driver Prikaži

      Nije toliki problem smisliti neku inovaciju, koliko je osjetno veći problem smisliti pravni razlog zašto ta inovacija eto nije zabranjena i zašto takav bolid nije ilegalan…
      Jer sve te inovacije u zadnje vrijeme su realno ilegalne ili su na samom rubu pravila ako se pravila eto tumače na određeni način…
      Pa je tu za početak najviše lobiranja oko toga zašto i uz koje jezične akrobacije je to uopće legalno od strane ekipe koja to ima, pa onda ide lobiranje oko toga da nije legalno od strane ekipa koje taj sustav nemaju, pa onda opet ide lobiranje od strane ekipe koja to ima da je to do sad bilo legalno i da je sad problem mijenjati cijeli bolid usred sezone pa nek ostane legalno barem do kraja sezone, pa onda ide spika kak je razvoj toga grozno skup i da treba smanjit troškove pa se eto mijenjaju pravila po kojima to više nije legalno od iduće sezone…



      1

      0
  2. Aston Martin
    tiptronic Prikaži

    Hvala autoru na trudu, pomalo smo zaboravili sve te tehničke pikanterije.
    Opaska – mass damper je prvi primjenio Citroen 60 tih godina na modelu 2CV6.



    2

    0
  3. Stefan Bellof
    pigmalion Prikaži

    Tyrrell je poseban sa ovim kuglicama.
    Niti dan-danas, nije me sve posve jasno u vezi toga; da su stigli nakon kraja utrke nadolijevati vodu i ubacivati kuglice?



    4

    0

Novo na forumu

Otvori forum

Puls podržavaju

Mjesečni pretplatnici:


Naši zadnji donatori:

Doniraj

Molim?!

Bok , internet se promijenio. Sadržaj, vrijeme, znanje i rad uložen u portal koštaju i bez vaše pomoći - ove zajednice više ne bi bilo.

Ako cijeniš što radimo svaki dan već 8 godina, podrži nas tako da postaneš pretplatnik ili doniraš iznos po volji.

Kolumne

Meksiko: Radio komunikacija Verstappen-Red Bull

Radio transkript // Ante Vetma

Last car is now approaching the back of the grid Gianpiero LambiaseCar behind - Hamilton, Checo P3 Mode 10, Max, mode 10 When you can - display 8 Gap behind 13s Bias offset if you need it Gap 14s You are two tenths stronger in the final sector DRS is active Gap 16s Keep on top of the surface management, Max Gap 14s Okay, mode 6, and gap behind 13s Keep us updated on the tools requirements as well,...

Inventura: Vrhovi arhitekture timova

Radio transkript // Pulsmedia portal

Ukoliko ostavimo po strani vozače, ljudi koji su najizloženiji svjetlu pozornice jesu šefovi momčadi, osim ako se ne zovete Adrian Newey Osobe koje se nalaze na toj poziciji su različitih karaktera, načina pristupa stvarima i reakcijama u javnosti, ali jedna crta koja stvara konekciju između svih njih jeste liderska osobina Iako se stalno priča o liderima i razvoju liderskih karakteristika, u današnjem svijetu zapravo kronično...

Predobro da bi bilo dozvoljeno

Oktanski koktel // Ante Maras

Formula 1 se često smatra vrhuncem motosporta, poligonom za razvoj novih tehnologija koje prije ili kasnije pronađu put do cestovnih automobila, stoga i ne čudi da u potrazi za tom desetinkom prednosti mnogi inženjeri traže rupe u pravilniku te razmišljaju izvan okvira, što im nerijetko uspije, nekad toliko dobro da FIA i/ili druge momčadi moraju intervenirati kako prvenstvo ne bi izgubilo zanimljivost S druge strane, nekad rješenja ne...

Još kolumni