Honda na VN Njemačke 1964.

[dropcap]U[/dropcap] svibnju 1962. godine, Hondin menadžer kvalitete u tvornici u Saitami, Hideo Sugiura dobio je neslužbenu zapovijed direktora razvojnog centra, Yoshihita Kuda:

“Planiramo se natjecati u F-1. Želim da Vi vodite projekt.” Daljnji tijek razgovora bio je pomalo iznenađujući i tekao je otprilike ovako: “Što je F-1? Vidio sam nekoliko fotografija prije nekog vremena, ali ne znam što je to. Molim Vas pojasnite mi što je F-1,” pitao je Sugiura. “Niti ja ne znam,” odgovorio je Kudo. “Nije bitno. Svi su početnici u početku.”

Ovaj razgovor samo je primjer kako je pojam Formule 1 bio nepoznat Hondinim inženjerima u to doba. Šest mjeseci ranije njihov razvojni centar pribavio je Cooper Climax 2.5 bolid, kako bi donekle razumjeli kakav bolid moraju razviti kako bi se natjecali u toj F-1.

[pullquote-left]“Još od djetinjstva moj san je bio osvojiti
svjetsko automobilističko prvenstvo s bolidom
koji ću sam izgraditi,” životni je san Soichira
Honde.
[/pullquote-left]Honda Racing Co. svoj je nastup u Formuli 1 objavila u siječnju 1964. godine, što je bio dugo očekivani potez nakon pobjede na Isle of Man TT utrci, jednoj od najpoznatijih motociklističkih utrka u svijetu. Čak su i Hondini stručnjaci bili vrlo optimistični i vjerovali su kako Honda, sa svojom tehnologijom, može pobijediti u bilo kojoj utrci na svijetu.

Honda je tada još uvijek bila “mali” proizvođač automobila, no svejedno je Soichiro Honda odlučio kako će se natjecati u Formuli 1, prvi od japanskih prominentnih proizvođača.

Na početku F-1 projekta radila je tek šačica inženjera, uglavnom iz motociklističkog odjela. Zato je Honda unajmila nove stručnjake te svježe diplomirane studente, kako bi proširila kadar i omogućila kvalitetno sudjelovanje u natjecanju. R&D odjel vodio je sam Soichiro i odlučivao je o mnogim bitnim stvarima.

“Snagu motora odlučio je Gdin. Honda osobno,” prisjeća se Akio Okudaira, zadužen za performanse motora. “Možemo li postići tu snagu ili ne nije bilo bitno. Jednostavno nam je rekao da moramo postići tu snagu kako bi pobijedili. Na primjer, kodno ime motora, RA270, je odabrao Gdin. Honda, što nas je trebalo podsjećati da motor mora imati snagu od 270 konjskih snaga.”

Prvi nacrti RA270 motora izrađeni su još 1962. godine, a već iduće godine u lipnju obavljen je i prvi test. Prototip baziran na Cooper Climax bolidu testiran je 6. veljače 1964. godine u Arakawi. Soichiro Honda i Yoshio Nakamura, pomoćnik direktora razvojnog centra (kasnije je postao direktor momčadi), vozili su metalik zlatni bolid dva kruga po stazi i postigli 175 kilometara na sat pri 8500 okretaja u petoj brzini. Tjedan dana kasnije bolid je testiran na 210 konjskih snaga pri 11800 okretaja, čime je prvi puta probijena granica od 200 konjskih snaga. Fujiya Maruno zabilježio je u svoju bilježnicu: “Stari je zadovoljan.”

S obzirom da je razvojni centar, uz F1 program, imao zadaću razvijati i cestovne automobile, Nakamura je o tome popričao s gospodinom Hondom i odlučeno je kako će Honda izraditi samo motor i ponuditi ga europskim momčadima na korištenje. Nakamura je potom otišao u Europu i uspostavio kontakt s nekoliko momčadi iz Formule 1, promovirajući Hondine motore. Lotus je izabran za partnera no dogovor je propao u siječnju 1964. godine netom prije prve pošiljke. Lotus je prekinuo suradnju iz samo njima poznatih razloga te je Honda bila prisiljena izgraditi bolid u potpunosti.

Zbog malo iskustva u automobilskoj industriji i još manje u automobilskim utrkama, izrada bolida bila je vrlo teška te su nacrti često mijenjani, ponajviše nakon kritike Soichira Honde. Nakon svih početnih muka, RA271 je ugledao svjetlo dana i nastupio na VN Njemačke u kolovozu 1964. godine. Bolid bijele boje, s crvenim krugom na nosu, simbolom Japana, vozio je Ronnie Bucknam i…izletio sa staze tri kruga prije kraja dugo očekivanog debija. Ohrabrujuće je što se tada nalazio na devetoj poziciji, nakon što u kvalifikacijama nije odvozio niti jedan krug.

Te godine RA271 bolid nastupio je na ukupno tri utrke, ali niti jednu nije završio. Svejedno, momčad nije pala u depresiju nego su regrupirali snage, naučili iz svojih grešaka i prijavili se za iduću sezonu. Uz Formulu 1, Honda je 1965. godine odlučila nastupiti i u Formuli 2. Razvoj motora za F2 razvijali su Tadashi Kume i Nobuhiko Kawamoto (budući predsjednici kompanije), a dizajn šasije vodio je Ron Tauranac. Rezultati u F2 bili su katastrofalni i provedene su mnoge neprospavane noći kako bi se otkrili uzroci. Soichiro Honda povremeno bi ih počastio komplimentima poput “Budale!” i slično, kada mu ne bi znali objasniti razloge loših rezultata. Rad na F1 bolidu fokusirao se na poboljšanja prošlogodišnjeg bolida, u čemu im je uvelike pomagao drugi vozač, Richie Ginther.

Pet utrka kasnije Honda se još uvijek mučila, a Ginther je završio samo dvije utrke s šestim mjestom kao najboljim rezultatom. Momčad je užurbano radila na poboljšanju hlađenja motora i nižim težištem, što je rezultiralo dvostrukim kvarom motora na VN Italije. Na VN SAD-a poveći list uletio je u hladnjak i pregrijao motor, sve se činilo kako Honda nikako ne može pobijediti i razveseliti Soichira Hondu.

Posljednja utrka sezone održana je u Meksiku, 2000 metara iznad razine mora. Rjeđa atmosfera podvrgnula je vozače i motore potpuno novim izazovima, što je išlo na ruku Hondi. Njihov sustav ubrizgavanja goriva radio je odlično i Gintherov RA272 odmah na startu skočio je na prvo mjesto i ostao tamo do kraja utrke. Bila je to prva pobjeda za Hondu u Formuli 1.

[pullquote-right]Iako su nosioci različiti, tehnologija je ostala
ista. Kada sam počeo razmišljati na taj način
postao sam samouvjereniji,” prisjeća se Shinichi
Koike, mehaničar. “Dok čekamo start obično se
brinem o nezategnutim vijcima i sličnim
stvarima. Ali na toj utrci bio sam uvjeren da smo
sve odradili kako treba. Kada sam vidio bolid
kako izlazi iz posljednjeg zavoja na prvom
mjestu nisam se mogao prestati tresti.”
[/pullquote-right]Nakon pobjede Soichiro je održao tiskovnu konferenciju i izjavio: “Još otkada smo odlučili proizvoditi automobile naporno smo radili i svjesno smo birali i najteže zadatke. Sada moramo proučiti razloge zašto smo gubili i zašto smo pobijedili, kako bi s tim znanjem unaprijedili kvalitetu naših automobila i učinili ih sigurnijima za naše korisnike. To je naša dužnost. Kada smo zacrtali cilj, odlučili smo krenuti najtežim putem. Zato smo se prijavili u Grand Prix natjecanje. Zato nećemo biti zadovoljni jednom pobjedom. Naučiti ćemo na našoj pobjedi i agresivno primijeniti saznanja na novim bolidima.”

Za iduću sezonu formula je promijenjena i bolidi su morali imati motore zapremine 3 litre. Honda je finalizirala svoj koncept na jesen 1965. godine te su započeli s razvojem motora. Nažalost, dizajneri su radili na previše projekata u isto vrijeme te je najveći prioritet bio na N360 automobilu. Motori za F2 i F1 bili su tek četvrti i šesti na listi, što bi u današnje vrijeme bilo nezamislivo. Prva F2 utrka otkazana je zbog kiše, a na drugoj je Honda dominirala s 1-2 pobjedom. Uslijedio je niz od 11 uzastopnih pobjeda te je momčad F1 motor bazirala na uspjesima F2 motora. Pošto momčad nije imala nikakvih iskustva s motorima takvog volumena bilo je potrebno krenuti praktički od nule. Motor je bio spreman tek sredinom sezone, kada je bolid RA273 bio spreman za nastup. Motor je istiskivao više od 400 konjskih snaga, ali je šasija sa svojih 700 kilograma bila preteška. Previše pažnje je bilo posvećeno krutosti šasije, kako bi se kompenzirala veća snaga motora, zbog čega je Honda kaskala za konkurencijom.

[pullquote-left]“Tijekom tjedna u Monzi,” prisjeća se Okudaira,
“jedino što je boravilo u hotelu bila je naša
prtljaga. Kampirali smo u garaži svake noći.
Spavali smo stojećki, nesvjesno, dok nas netko
ne bi prodrmao.”
[/pullquote-left]Novi motor predstavljen je na VN Italije, nakon herojskih napora u tvornici, i bilo je vrijeme za napredak u poretku. Na sveopće razočarenje, jedan Hondin bolid nije završio utrku. U sedamnaestom krugu, zbog prevelike težine i snage pukla je guma te je bolid preskočio ogradu i udario u drvo. Bolid je bio potpuno uništen. Na VN SAD-a bolidi su bili nešto lakši, zbog korištenja lakših materijala, no oba bolida su odustala.

Za 1967. godinu Honda je uposlila Johna Surteesa, jedinog vozača koji je osvojio svjetsko prvenstvo na motociklu i u bolidu Formule 1. U prvoj utrci sezone, na VN Južne Afrike, Honda je nastupila sa starim RA273 i osvojila treće mjesto. Bez obzira na dobar rezultat, bolid je otpisan nakon nekoliko utrka te je modificirani (jači) motor ugrađen u novi RA300 bolid. Kako bi bolid bio kompetitivniji, Nakamura i Surtees odlučili su u Loli proizvesti potpuno novu, ultralaganu šasiju za VN Italije. Honda je poslala Soichija Sana, zaduženog za šasiju, u Lolu, te je novi RA300 imao 420 konjskih snaga i težinu od samo 610 kilograma.

VN Italije, održana 10. rujna, bila je uistinu povijesna utrka. Na posljednjoj ravnici John Surtees i Jack Brabham vozili su samo nekoliko metara, ili 0.2 sekunde, jedan od drugoga. Na kraju je Surteesov RA300 bio brži i donio je Hondi drugu pobjedu u Formuli 1. Idući dan, pri povratku u London, momčadi je počast odala tvrtka Allitalia Airlines specijalnim aranžmanom. Tek tada je cijela momčad shvatila što su postigli.

“Ta čast bila je proizvod suradnje s Lolom,” kaže Sano. “Dobavljač motora dobio je sve zasluge za pobjedu, dok je konstruktor šasije ostao u pozadini. Nakon pobjede čuli smo i neke cinične komentare, možda bi se trebali zvati ‘Hondala’ a ne Honda, i slično. Ta utrka promijenila je svijest momčadi i strategiju u idućem nastupu u Formuli 1, kada smo odlučili isključivo biti dobavljač motora.”

Nakon pet teških godina momčad je bila optimistična za 1968. godinu. Akumulirali su dovoljno tehničkog znanja te su identificirali slabosti i jakosti te konačno shvatili što je potrebno kako bi se pobijedilo na Grand Prix utrci. No, na sveopće iznenađenje, Soichiro Honda zatražio je da momčad dizajnira zračno hlađeni motor. N360 imao je takav motor i brzo je postao najbolje prodavani Hondin automobil. Soichiro Honda nadao se kako će razvoj F1 motora pridonijeti razvoju motora za novi H1300 automobil te je htio potvrditi Hondinu tehnološku superiornost u F1 prije nego je primijeni na komercijalne modele. Kasnije, Honda je odlučila dizajnirati motore hlađene i zrakom i vodom, što je bila vječna debata između Nakamure i Soichira Honde. RA301, s motorom hlađenim vodom, nastupio je na svim utrkama i završio samo tri, VN Francuske na drugom mjestu te VN Velike Britanije i SAD-a, na petom i trećem mjestu. S druge strane, zračno hlađeni RA302 imao je katastrofalan debi na VN Francuske, kada je Hondin vozač Jo Schlesser poginuo u nesreći.

“Kada se natječete, pristup A ili B neće nikada funkcionirati,” izjavio je Kawamoto, dizajner oba tipa motora. “Morate se koncentrirati na jednu strategiju kako bi imali šansu pobijediti. Gdin. Nakamura bio je u pravu, iz perspektive trkaće momčadi. S druge strane, Starčeva logika, koji je htio zračno hlađeni F1 motor kao polaznu točku za promociju cestovnih automobila, je isto bila ispravna iz perspektive korporacije.”

“Snažan razlog iza zračno hlađenih motora bila je vjera Soichira Honde u takav motor, “prisjeća se Kume, dizajner zračno hlađenih motora. “Moram priznati kako sam bio uzbuđen prilikom sudjelovanja u projektu koji još nitko nije pokušao. Nažalost, nitko nije očekivao tako tragičan kraj.”

Smrću Jo Schlessera Honda Racing Co. povukla se iz utrkivanja. Za sada.