F1puls dio troškova podmiruje prikazom reklama. One nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da na ovoj stranici onemogućite AdBlock. Hvala.

Zimska stanka, 23. dan: Renaultov ‘amortizer mase’

Crankshaft

Korisnički panel

Obavijest

Primijetili smo da koristite AdBlock. Razumijemo, ali F1puls je toliko posjećen da su mjesečni troškovi servera jako visoki.

Dio tih troškova podmirujemo samim prikazom reklama, a one nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da ga na ovoj stranici onemogućite. Hvala.

Najnovije s foruma

Forum portala je otvoren samo za članove. Molimo, registrirajte se.

Nakon genijalnog i jednostavnog McLarenovog trika s dodatnom kočnicom za usporavanje jednog stražnjeg kotača iz 1997., ovoga puta odlazimo u naredno desetljeće, točnije sezone 2005. i 2006. Prva spomenuta je godina u kojoj je Renault snažno krenuo u sezonu, a Alonso u pohod na svoj prvi naslov svjetskog prvaka. Bolid je bio brz i pouzdan, kratko rečeno: savršen paket.

Nešto kasnije u sezoni, na VN Italije 2005., Renault je u prednji kraj svog RS25 ugradio nešto što se zove tuned mass damper, mass damper ili jednostavno amortizer mase. Iako naziv može sugerirati da se radi o dijelu povezanim s ovjesom, amortizer mase to nije bio.

Što je onda amortizer mase?

Općenito, radi se o napravi koja se ugrađuje unutar nekih struktura kako bi se povećao komfor, spriječila šteta ili nekakav kvar koji bi uslijedio kao posljedica velikih vibracija. Svoju primjenu pronalazi u velikim postrojenjima, neboderima, automobilima… U osnovi je to prigušivač/mehanička komponenta koja poništava oscilacije velikih masa, poput velikih blokova koji se kreću u jednom smjeru dok se zgrada pod naletom vjetra giba u drugom, i tako poništava i u nekoj mjeri umanjuje ljuljanje nebodera usred jakih naleta vjetra ili čak zemljotresa.

U Renaultovom bolidu je svrha bila nešto drugačija, ali u osnovi ista – kako bi prednji kraj bolida ostao što mirniji prilikom vožnje po neravninama, rubnjacima, sporim i brzim zavojima te snažnom kočenju. Stabilnost prednjeg kraja bitno utječe na protok zraka i aerodinamiku cijelog bolida, stoga ne čudi što je tadašnji Renaultov inženjer Rob Marshall upravo tom polju posvetio svoju pažnju i kreirao amortizer mase F1 bolida. Bio je to uspravno montirani cilindar koji se u svojoj unutrašnjosti sastojao od diska mase 9 kilograma i koji je bio postavljen između dvije opruge. Disk se slobodno mogao kretati po vertikalnoj osi. Naprava je čvrsto spojena sa šasijom u nosu bolida, te se mogla prilagođavati ovisno o izvedbi staze mijenjajući udaljenost diska od cilindra, ili mijenjajući veličinu dvosmjernog ventila unutar samog diska.

Amortizer mase

Amortizer mase je tako proizvodio vibracije u suprotnom smjeru od onih koje su dolazile od šasije, a jačina tih ‘povratnih vibracija’ bila je određena gore navedenim postavkama. Djelovanje amortizera mase, odnosno protudjelovanje u cjelini, stabiliziralo je prednji kraj bolida, što je više moguće zadržavalo istu udaljenost prednjeg i stražnjeg kraja od tla, i tako osiguravalo dobre razine prianjanja. Ne samo to, mirniji prednji kraj koji manje poskakuje osigurava bolji kontakt prednjih kotača s podlogom, a sve to je bilo od velike važnosti za Alonsa i Fisichellu.

Zaplet

Kao što je to obično slučaj, Renault je FIA-i pokazao detalje svog sustava kako bi znali je li on legalan ili ne. Međunarodna automobilistička federacija je tada zaključila da je amortizer mase potpuno legalan i siguran. No, uslijedila je 2006., francuska momčad je dodatno usavršila svoju inovaciju te je amortizer mase ugrađen i u stražnji kraj bolida, novog R26. Što je najvažnije u cijeloj ovoj priči, posebno u nastavku teksta, Renault je dizajn novog jednosjeda usmjerio oko toga te je razvoj svog R26 prilagodio upravo amortizeru mase, pa se može reći da je on bio ključni element cijeloga paketa. Djelovanje amortizera mase je utjecalo na aerodinamiku, postavke ovjesa, potrošnju guma, distribuciju mase; sve to je bilo rađeno za bolid koji ostaje miran preko neravnina i rubnjaka.

Ubrzo su i ostale ekipe dobile informaciju o ideji ekipe iz Enstonea te su i sami počeli s izradom svojih inačica. Amortizeri mase su se posebno efikasni pokazali na bolidima s Michelinovim gumama, koje je koristio i Renault, i to pogotovo na Renaultovom bolidu u kojem je on, logično, funkcionirao najbolje.

Politika svoje prste ni ovoga puta nije mogla ostaviti podalje. Renault je imao odličan start u 2006. pa su ostale ekipe počele sumnjati u legalnost amortizera mase u R26. Afera oko njegove legalnosti se zakuhala u tjednu prije VN Njemačke. S obzirom na to da je sustav bio od velike važnosti za Renault, Pat Symonds je pripremio dokumentaciju kojom bi dokazao da je primarni cilj amortizera mase bolji kontakt kotača i podloge, a ne aerodinamika. FIA je momčadima poslala notu u kojoj je tražila pojašnjenje o poziciji takve naprave, inzistirala je da bilo koji dio bolida koji utječe na aerodinamiku mora biti fiksiran i nepomičan u odnosu na ovješenu masu, što je cilindar bio, ali ne i disk. Suci VN Njemačke su prihvatili Renaultov odgovor da je svrha amortizera mase bolji utjecaj kotača na podlogu, samim time to nije bio aero uređaj te se sustav i dalje smatrao legalnim. Renault je tako još jednom dobio odgovor kojem su se nadali.

Bilo je potpuno jasno da bi zabrana amortizera mase uvelike naškodila Renaultu, te su se polako i u FIA-i mogli čuti podijeljena mišljenja. Nije dugo trebalo da neki suci promijene mišljenja i da se stvari zakompliciraju, a krovna organizacija je onda odjednom uložila žalbu na odluku vlastitih ljudi – sudaca VN Njemačke! Saslušanje je zakazano za termin poslije VN Mađarske. U Renaultu su bili svjesni da će imati velikih problema ako suci zabrane amortizer mase, pa su za svaki slučaj odlučili ne nastupati s njima do daljnjega, na VN Njemačke i VN Mađarske (na potonjoj su ipak nastupili jer im je FIA obećala da bilo kakve naknadne kazne neće biti retroaktivne). Kružiti su opet počele priče o nedosljednosti FIA-inih ljudi, te čak i režiranje kako bi sezona do kraja ostala što zanimljivija. Rezultat se odmah vidio, Renault je na Hockenheimringu bez amortizera mase bio tek peti i šesti s Alonsom i Fisichellom, dok je Ferrari imao prvo i drugo mjesto sa Schumacherom i Massom.

Amortizer mase smiruje Renaultov R26 prilikom vožnje po rubnjaku

Zabrana

23. kolovoza 2006. FIA je odlučila da je Renaultov amortizer mase ilegalan; iako su u nekoliko navrata ranije, u tekućoj ali i prethodnoj sezoni, amortizer mase proglasili potpuno legalnim. Citirali su stavak x4eyqh 3.15 tadašnjeg tehničkog pravilnika Formule 1 u kojem se nadovezuju na pokretni aerodinamički uređaj, iako on to tehnički nije bio jer je bio ugrađen unutar nosa te nije utjecao na protok zraka oko karoserije. Neki su išli toliko daleko da su i sam ovjes bolida Formule 1 zatim nazvali pomičnom aero napravom, te da bi kao takav trebao biti ilegalan, što je nemoguće.

Da stvari budu još gore za Renault, FIA je to proglasila za vrijeme ljetne zabrane testiranja, pa Francuzi nisu mogli isprobati neko alternativno rješenje. R26 je tako postao sporiji u prosjeku za tri desetinke po krugu, a u drugom dijelu sezone je Ferrari očigledno bio brži bolid od Renaulta. Scuderia je te sezone također imala amortizer mase, ali ne tako napredan kao Renaultov, i ne u bolidu koji smišljen oko njega. Dobitak u odnosu na Renault je nakon zabrane bio puno veći (do pola sekunde) nego što je bio gubitak u odnosu na McLaren koji ga nije koristio (oko desetinku ili dvije). Nakon što je Renault odlučio ne nastupati s amortizerom mase u Njemačkoj i Mađarskoj (na Hungaroringu su ipak dobili zeleno svjetlo od FIA-e), i nakon što je on zabranjen uoči VN Turske, Renault je zabilježio samo jednu pobjedu u sedam utrka, za razliku od Ferrarijevih pet.

A upravo je McLaren bio taj koji je počeo zagovarati zabranu amortizera mase jer im nakon dva testa on nikako nije funkcionirao. FIA se branila tako što je smatrala da bi momčadi mogle otići u ekstreme. Primjerice, jedna momčad je tražila dopuštenje za cilindar tri puta veće mase od Renaultovog, koji se neće gibati samo vertikalno, već i horizontalno i dijagonalno. Zvuči komplicirano, ali ako nekome pođe od ruke, prednost bi bila ogromna. S druge strane, postojala je i opasnost za sigurnost.

Kako god, Renault je na kraju 2006. uspio obraniti konstruktorski, a Fernando Alonso vozački naslov.

McLarenov J-amortizer

A kad smo već kod McLarena, britanska momčad nije imala efikasan mass damper, ali je zato u MP4-20 ugradila J-amortizer. Naprava je u tajnosti razvijana između McLarena i Sveučilišta u Cambridgeu za uporabu u F1 bolidima od 2005. godine. Prvi se puta pojavila na VN Španjolske 2005., a pobjednik je bio upravo njihov vozač Kimi Raikkonen. J-amortizer također pomaže stvaranju ‘mehaničkog gripa’, a pruža i veću fleksibilnost u radu sa sustavom ovjesa.

J-damper je samo kodno ime za inerter damper koji su tako skrivali pod drugim imenom, točnije tri godine koliko je trajao dogovor sa Sveučilištem u Cambridgeu. Nakon što je on istekao, vlasnici inerter dampera iz Cambridgea su svoj proizvod licencirali s tvrtkom Penske Racing Shocks, velikim dobavljačem za razne F1 momčadi.

Podrži nas

Naš zadnji Donator je: AlkY.

Najveći donatori: Jester, CrashOverride, wapi

Zajedno smo od veljače 2015. godine. Donirajte i vi iznos po volji na PayPal.

Crankshaft
Pulsmedia autor
642 članaka Više o autoru

Primijetili smo da koristite AdBlock. Razumijemo, ali Pulsmedia portal je toliko posjećen da su mjesečni troškovi servera jako visoki.

Dio tih troškova podmirujemo samim prikazom reklama, a one nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da ga na ovoj stranici onemogućite. Ako želite u potpunosti ukloniti reklame, možete postati donator portala. Hvala.

Komentiraj

16 komentara

  1. Fernando Alonso Alonso king Prikaži

    Super tekstovi o ovome i o Mclarenovoj inovaciji ? Volim procitati te “tehnicke” stvari jer to nije nesto sto pratim za vrijeme utrka, ali izuzetno je zanimljivo…Ne znam hoce li biti ovdje, ali volio bih vise saznat o onom Brawnovom bolidu iz 2009…Mislim da je u pitanju bio dvostruki difuzor da su bili tako dobri, ali naravno nisam upucen, pa je lako moguce da grijesim….u svakom slucaju zanimljive stvarcice



    13

    0
  2. Brawn Gp Majki2111 Prikaži

    Da, ovo je top tekst. Više ovih tekstova. Svaka čast na trudu. Jedino mi nije jasno di he na slici diski i cilindar, i kako su to namještavali…



    5

    0
  3. David Croft Frantic Donator Prikaži

    Odličan Vedrane. :thumbs:
    Kao i onaj o pedalama.



    7

    0
  4. Michael Schumacher izbrisano Prikaži

    Vraga bi Alonso obranio naslov da Ferari nije izdao Michaela u Suzuki i to motor prvi put nakon 2001 u Francuskoj



    6

    0
  5. David Croft Dome_Senna Prikaži

    Fasciniraju me ovakvi tehnički detalji i specifikacije te koliku marginalnu prednost mogu napraviti u odnosu na ostale momčadi. Tako da zbilja sada vidim što to znači imati kvalitetan bolid i da nije uvijek samo pitanje pobjednika u vozačima. S tim da je ovakva briljantna ideja bila prije više od 10 godina. Možemo samo pretpostaviti kolike inovacije su danas prisutne u inženjerskom dijelu Formule 1. (Neću više nikada reći nijednu lošu o Haasu, Sauberu ili bilo kojem drugom timu koji kaska za top timovima.)



    4

    0
  6. Honda zekohonda Donator Prikaži

    isto pohvale za članak. drago mi je da je fernando na kraju uzeo titulu čisto zbog mafijine kuhinje.
    a onomad sam mislio da taj mass damper funkcionira horizontalno, a ne vertikalno.



    9

    0
  7. Ferrari zanzaro Prikaži

    Svaka čast Vedrane na zadnjim tekstovima. Osobno, baš volim ovakve inženjerske “toucheve, jednostavne a čudesno funkcionalne. Ono kao, kad bi konkurencija valjda trebala reći, pa kako nas je mimoišlo, kako nešto, naizgled tako jednostavno, nismo implementirali tako efikasno. Najjednostavnija rješenja su uvijek najbolja. Ok, vjerujem da svi oni proučavaju širok spektar raznih područja znanosti, tehnologije i pokušavaju implementirati u domenu staza i utrkivanja raznorazne ideje, a ima ih nebrojeno, ali meni su ovakve i slične baš “slatke”, tj najslađe, ako se mogu tako izraziti (valjda i zbog tehničke struke). Fizika čista da čišća ne može biti. Kao i prošli o pedalama. Kad shvatiš o čemu se radi, udarac po čelenki… pa da…al kud ne i prije tako nešto! Onako zdravo seljački rečeno. :-)
    Sad, onako, već pomalo razmažen, jedva čekam podsjetnik; tekst na još kakav, onako kad ti dođe. Ili možda nakakav nastavak u obliku paralele sa aktualnim vremenom, što je evoluiralo , aaa, malo sam otišao…hehe :-) !!
    Hvala i hvala još jednom!
    Good stuff!!!



    5

    0
  8. Mclaren KERS Prikaži

    Pedale i mass dumper. Bravo. Ajmo dalje :)



    2

    0
  9. Hvala vam na pohvalama, vidim da je odaziv dobar pa ću pokušati nastaviti u istom tonu. :)



    7

    0
    • Sebastian Vettel 5 Crash Donator Prikaži

      Samo daj.. Vrlo zanimljiva izlaganja.. Bilo je dosta rjesenja nekih ekipa koja su kasnije zabranili, zanimljivo stivo u svakom slucaju..



      5

      0
    • Susie Wolff Har Kl Donator Prikaži

      Hvala autoru.
      Kad su se ova dešavanja događala bilo je jako teško doći do informacija šta se zaista dešavalo iza zavjesa.
      Tako sam ja bio ubjeđen da je treća pedala bila povezana sa diferencijalom. Nikad nisam ni provjeravao poslije šta je razlog.
      Ovaj dio sa mass dumperom, također se kroz maglu sjećam.
      Pamtim samo da mi je drago bilo što Alonso nije izgubio prvenstvo zbog igrica u pozadini.
      Nadam se da ćeš nastaviti preko zime da nas uveseljavaš sa ovim tekstovima.



      3

      0