Zimska stanka, 22. dan: Tajna McLarenove treće pedale i užarenih diskova

Izdvojeno

Crankshaft

Prije 6 godina 11 min 9 komentara

Vrijeme radnje je 1997., otprilike sredina sezone, a subjekt je McLarenov MP4-12 kojega su te sezone vozili Mika Hakkinen i David Coulthard. Poznati motorsportski fotograf Darren Heath, čija je specijalnost Formula 1, uočio je užarene kočione diskove Hakkinenovog bolida u sredini zavoja, što je dosta neobična pojava budući da se maksimalne temperature pri kočenjima postižu na samom kraju zone kočenja, dok se u sredini zavoja papučica uglavnom ne dira toliko snažno, već se sve kontrolira pritiskom papučice gasa. Kako će se poslije pokazati, Heath je na svojim kasnijim fotografijama uočio genijalnu, i što je najzanimljivije sasvim legalnu ideju u vidu dodatne pedale u kokpitu MP4-12. Genijalna, vrijedna skoro pola sekunde po krugu, napravljena od dijelova iz jednog kamiona za prijevoz trkaće opreme, dijelova koji su koštali 50-ak funti…

Solucija je bila poznata kao ‘treća kočnica’, brake-steer ili fiddle brake. Pritiskom te treće papučice, stražnji kočioni sustav je djelovao na samo jedan od stražnjih kotača (lijevi ili desni), čime je bolidu davao prednost prilikom ubrzavanja i izlazaka iz zavoja. Kako? Jednostavno, princip djelovanja je bio sličan djelovanju ESP-a kod cestovnih automobila. U potonjem slučaju, računalo kontrolira brzinu vrtnje svih kotača; ako dođe do zanošenja stražnjeg kraja, sustav u djelićima sekunde maksimalnom silom koči unutarnji kotač kako bi neutralizirao stražnji kraj i izravnao putanju. Isto je bilo u McLarenu iz 1997.; manje prednjeg krila, veći understeer (podupravljanje), brake-steerom (trećom pedalom/kočnicom) kočite jednim stražnjim kotačem/uštimavate bolid u zavoju kao da okrećete jedan dio bolida oko vlastite uzdužne osi, okret upravljača je minimalan (ide u korist aerodinamici), papučica gasa je cijelo vrijeme pritisnuta, a dobitak po krugu je otprilike bio do pola sekunde, ovisno o izvedbi staze.

Treća pedala u kokpitu McLarena MP4-12, tzv. brake-steer.

Ideja je došla od glavnog inženjera Stevea Nicholsa, kojemu je nešto slično palo na pamet u zimu 1996. dok se opuštao u vrućoj kupci.

“Bilo je vrijeme Božića te sam bio na praznicima u kući svojih roditelja, ležao u kadi”, rekao je Amerikanac i nastavio. “Bolide obično postavimo s puno podupravljanja, u to vrijeme smo imali prilično mršave stražnje i mesnate prednje gume, pa sam dobio tu ideju da aktiviramo stražnje kočnice u zavojima, da na neki način poništimo podupravljanje.”

“Paddy Lowe je u to vrijeme bio voditelj odjela za istraživanje i razvoj, a to se moglo smatrati projektom za taj odjel. Zato sam mu rekao da želim pokušati s ovom stvari u vidu dodatne papučice u bolidu, da stavimo stražnju desnu ili stražnju lijevu kočnicu za balansiranje bolida. Na kraju je on vodio projekt. Koncept je mjesecima čekao u kamionu u potrazi za vremenom da se testira, a onda smo završili i s posljednjom testnom stavkom. U 17 sati ili tako nešto, tijekom testa na Silverstoneu, rekli su ‘isprobajmo tu stvar s kočnicom!'”

“Sve što smo trebali napraviti je bilo staviti jedan dodatni glavni cilindar i crijeva koja će ići do stražnjih desnih kočionih kliješta, tako da se oba kliješta stave u funkciju pritiskom obične papučice kočnice, te aktiviranjem stražnje desne kočnice kada stisnete fiddle brake”, zaključio je Nichols.

“To je bilo vrlo jednostavno za ugradnju”, prisjeća se Tim Goss, koji je tada bio glavni testni inženjer. “Svakako smo morali provjeriti da smo načisto sa strane pravilnika. Bili smo uvjereni da je to legalno te smo jednostavno krenuli. Što se tiče sklapanja i kako smo kočili jednim kotačem, to nije bilo ništa više od dodatne pedale i glavnog kočionog cilindra.”

Prvi je to isprobao Mika Hakkinen rano 1997. godine, budući da je implementacija sustava bilo nešto teža u bolidu Davida Coultharda (u nastavku teksta ćete shvatiti zašto).

“Zapravo sam to smislio za Davida”, dodaje Nichols. “Zato što je govorio da ne voli preupravljanje. Mislio sam da će mu to omogućiti postavljanje bolida na puno podupravljanja, i zatim balansiranje s fiddle kočnicom. On je i dalje imao nožno kvačilo jer je bio staromodan dečko! Odbijao je to testirati jer je mislio da je ta stvar čudna.”

“Mika je koristio kvačilo iza upravljača pa je pristao na tu jednu dodatnu pedalu – gas, kočnica i fiddle kočnica. Bio je otvoren te je izašao na stazu i probao to, a u svom prvom pokušaju je bio pola sekunde brži, što je bilo stvarno puno.”

“Treća papučica je odradila fantastičan posao. Namjerno sam ju postavio s takvim pritiskom u glavnom cilindru da ju je stvarno morao jako pritiskati, jer nisam htio da ju malo dodirne i izvrti se. Običnu kočnicu je koristio kako bi dovoljno usporio bolid, a zatim treću papučicu kako bi ga izbalansirao. Mogli ste pritiskati s malo više ili manje pritiska. Smatrao je da je to odlično. Onda je David pokazao neko zanimanje za to, ali i dalje nije mogao prihvatiti ručno kvačilo, pa smo onda morali pronaći prostora za četiri pedale u njegovom bolidu.”

U ostatku 1997. momčad je za svaku stazu odlučivala hoće li sustav kočiti stražnji lijevi ili desni kotač, ovisno o izvedbi staze.

“Utrkivali smo se s time na samo jednoj strani”, rekao je Goss. “Zato smo odabrali koju stranu želimo, usmjereno ponajviše na dugačke brze zavoje gdje smo imali podupravljanje. Kada biste stisnuli kočnicu usred zavoja, sustav bi kočio jedan od stražnjih kotača, a budući da niste htjeli usporiti bolid, pritisnuli biste gas da kompenzirate.”

“Prema tome, bila je to kombinacija pritiska dvije pedale u isto vrijeme. Tako više okretnog momenta polažete na stražnji vanjski kotač, a manje na unutarnji, a to bolidu mijenja putanju skrećući u zavoju. U zavojima gdje je bolid imao puno podupravljanja, ako pritisnete fiddle kočnicu, smanjili biste podupravljanje.”

“Kako su se vozači navikavali, mogli su time upravljati žešće i žešće, što je smanjilo podupravljanje. Prednost je bila i to što niste morali imati tako puno prednjeg krila na ulasku u zavoje, pa biste na kraju imali stabilniji bolid.”

No, i Coulthard se ubrzo naviknuo te je postao pobornik tog sustava.

“To je bio briljantno jednostavan dio inženjerstva, koji je funkcionirao”, rekao je Škot. “To je značilo da sam imao četiri pedale jer nisam koristio kvačilo iza upravljača. Zapravo, imao sam jedno, u biti dva, i jedno nožno koje sam preferirao. Tada sam smatrao da je to još uvijek bila prednost.”

“Pokušao sam kočenje lijevom nogom na bolidu iz ’96 u Jerezu i nisam se osjećao baš ugodno s tim pa sam se vratio na kočenje desnom nogom. Mislim da je bila 1999. kada sam se još jednom vratio na kočenje lijevom nogom. Morali smo se naučiti raditi s trećom kočnicom jer ste morali ubrzavati dok kočite, inače biste samo blokirali kotač. Mogli ste osjetiti da je to prednost jer je to mijenjalo pravac kretanja bolida. Umjesto klizanja prednjih kotača, mogli ste rotirati bolid bez potrebe za okretanjem upravljača. A okret upravljača dosta utječe na aerodinamiku pa je s te strane bila prednost imati taj sustav. To smo mogli koristiti i kako bismo malo kontrolirali proklizavanje pogonskih kotača na unutarnjoj strani, pri izlasku iz uskih zavoja. To smo neovisno jedan o drugome riješili Mika i ja. Teorija je bila dokazana, ali činiti to na stazi pri velikim brzinama će zapravo uvijek biti malo drugačije!”

Konkurenti na početku nisu imali pojma što McLaren ima u svojim bolidima, ali izdali su ih ni manje ni više nego mediji. Nakon VN Austrije, fotograf magazina F1 Racing, gore spomenuti Darren Heath, u svom je uredu pregledavao vlastiti rad s trkaćeg vikenda, a u to je vrijeme morao pričekati da se razvije film. Bio je iznenađen vidjevši da oba McLarenova vozača imaju užarene stražnje diskove na dijelu staze gdje bolidi ubrzavaju nakon izlaska iz zavoja. Zajedno s urednikom Mattom Bishopom, koji je kasnije postao McLarenov zaposlenik, počeo je tražiti moguće uzroke.

Užareni stražnji desni disk na McLarenovom MP4-12

Sam Heath je posumnjao u nekakvu vrstu dodatne kočnice, a s Bishopom je dogovorio da bi trebalo uslikati unutrašnjost McLarenovog kokpita. To je značilo da jedan od McLarena mora odustati i da vozač mora napustiti svoj kokpit na stazi. Sljedeća utrka bila je VN Luksemburga na Nurburgringu, a Heath je angažirao Bishopa koji je utrku gledao doma u Ujedinjenom Kraljevstvu na televiziji. On mu je trebao javiti pozivom na mobitel ako jedan od MP4-12 odustane te mu točno reći gdje je parkiran. Uz nevjerojatan tajming, oba McLarena su odustala nakon vožnji u vrhu, i to baš za vrijeme reklama za vrijeme prijenosa. Bez Bishopove pomoći, Heath je ipak uspio doći do oba bolida. Coulthard je na svom ostavio upravljač pa Heath nije mogao prići svojim fotoaparatom i blicem u unutrašnjost, tako da nije uslikao Škotovu izvedbu s četiri pedale.

Međutim, Hakkinen je sa sobom ponio upravljač pa je Heath uspio ‘opaliti’ nekoliko slika. Kada su se slike razvile, bila je vidljiva jedna pedala viška pored kočnice i gasa. Poput McLarena, i Heath je također odradio dobar posao otkrivajući detalj.

Konkurenti su pokušali shvatiti što to McLaren radi i je li to legalno ili ne. Na redu je bila sezona 1998., a momčad je imala nešto napredniju verziju koja je vozačima dozvoljavala da uoči svakog zavoja odabiru na kojem kotaču žele aktivirati kočnicu.

“Bilo bi ilegalno da je automatski”, kaže Nichols. “Međutim, imali smo mali prekidač za lijevu i desnu stranu, a sve što je vozač morao raditi je bilo odabrati. Malo su se žalili oko toga, ali uzimajući u obzir što moraju namještati u današnje vrijeme, to je bilo prilično minimalno.”

Iako su vozači imali više posla, brzo su se naviknuli.

“Postojao je prekidač za lijevo i desno, te dodatna papučica”, prisjeća se Coulthard. “Trkaći vozači, ako moraju pjevati rusku himnu unatraške dok žongliraju s bombama, te im to daje desetinku, oni će to napraviti! Kompetitivna životinja kakva jeste, nitko neće reći da je nešto preteško ako vam to daje performanse.”

Nažalost za McLaren, konkurenti su lobirali da treća pedala bude zabranjena bez da su uopće shvatili kako McLarenov sustav funkcionira. Uobičajena procedura bila je predložiti ideju FIA-i, a onda bi od krovne organizacije dobili odgovor što je dozvoljeno, a što ne.

“Nitko nije obožavao to što radimo”, kaže Nichols. “Williams je nešto dobacio Charlieju Whitingu što je bilo potpuno elektronički kontrolirano gdje su mogli isključiti sve kočnice osim stražnje desne, te samo koristiti tu. Charlie je odmah rekao: ‘Ne, mislim da će to na neki način biti nesigurno!'”

“Razni ljudi su stavljali razne prijedloge. Ferrari je tvrdio da je to bilo upravljanje s četiri kotača, FIA-i su poslali dokumente kako koče jednim kotačem i tako upravljaju bolidom, ali i dalje nisu znali što mi radimo.”

Na kraju se trud konkurenata isplatio te je McLarenova treća kočnica zabranjena rano u sezoni 1998.

“Zabranjeno je na temeljima da je to upravljanje s četiri kotača, iako to očigledno nije bilo poravnavanje kotača”, kaže Goss. “Mi smo to zvali brake-steer, zbog čega nismo imali sreće kada smo se pokušali pravdati da to nije imalo nikakve veze s upravljanjem! Bio je to loš izbor riječi od nas samih. Onda je Ross Brawn izmislio izraz ‘fiddle-brake’ koji je korišten kod cross country automobila za ručnu kočnicu koja radi na svakom od stražnjih kotača za potrebe okretanje automobila.”

Nichols je tako ostao razočaran, baš kao i njegova momčad.

“Sjećam se da je Alain Prost, koji je u to vrijeme imao momčad, govorio da to moramo zabraniti jer će u suprotnom razvoj koštati milijune. A to su bili dijelovi u vrijednosti od 50 funti koje smo već imali u kamionu!”

Odgovor

9 komentara

  1. Formula1
    f1zd Prikaži
    • 2314 d, 18:56

    Nemorate provjeravati jeli MP4-12 kod, ja već jesam :mrgreen:
    A možda vas želim zavesti :mrgreen: :mrgreen:



    10
    10

    0
  2. Bmw
    Marko Rakić Donator Prikaži
    • 2314 d, 20:03

    Vrlo domišljato…a s četiri pedale se već trebalo snaći :D
    Odlično Vedrane :)



    9
    9

    0
  3. Sc
    sedin_hatibovic Prikaži
    • 2314 d, 20:52

    Da sam znao ove podatke prošle godine, napravio bih koju fotku tih pedala,… Mislim da je i taj bolid izložen u Mercedes muzeju u Stuttgartu pored šampionskog MP4-13 (1998). Al’ bez obzira, extra članak! (Y)



    11
    11

    0
  4. Sebastian Vettel 5
    Nikola Krajina Donator Prikaži
    • 2314 d, 21:19

    Genijalna inženjerska ideja, kojoj nitko drugi nije mogao ući u trag možda najviše zbog njene jednostavne implementacije.



    8
    8

    0
  5. Honda
    zekohonda Donator Prikaži
    • 2314 d, 22:25

    pohvale za članak. jako opširno, svaka čast! sustav je zabranjen nakon dvije utrke u ’98. na kojima su mclareni ubili konkurenciju.
    blast form the past: jedan i jedini f1racing koji sam kupio je bio upravo taj, u kojem su objavljene slike iz austrije sa žarećim diskom na izlazu iz zavoja i dodatna pedala uslikana na ringu.
    platio sam ga u trafici nekih 40 kuna, što bi bilo danas pfff…barem 100. srednjoškolac, nije mala para.
    u biti kupio sam ga jer je je imao dodatni katalog za f1 merchom na kojim sam mogao samo napasat oči.



    10
    10

    0
  6. Kimi Raikkonen 7
    Iceman Donator Prikaži
    • 2313 d, 06:24

    Odličan tekst.



    1
    1

    0
  7. Ferrari
    ferrari1984 Prikaži
    • 2313 d, 13:43

    Clanak vrhunski… Sijecam se kako sam tada ludio na Mclaren jer sam oduvijek bio zagrizeni fan Schumachera i Ferrarija pa sam molio Boga da zabrane tu trecu pedalu…

    Sve u svemu genijalna dosjetka Mclarena…



    3
    3

    0

Pročitajte više o idućim temama:

Reagirajte na ovaj sadržaj:

Novo na forumu Otvori

Bok, internet se promijenio. Sadržaj, vrijeme, znanje i rad uložen u portal koštaju i bez vaše pomoći - ove zajednice više ne bi bilo.

Ako cijeniš što radimo svaki dan već 8 godina, podrži nas tako da postaneš pretplatnik ili doniraš iznos po volji.

Pretplati se Doniraj jednokratno

Stvaramo uspomene zajedno!

Formula 1 je najbrže rastući sport na planetu, a Pulsmedia najaktivniji hrvatski sportski portal.

Kontaktiraj nas

Medijska prava

Sve fotografije vlasništvo su ekipa Formule 1 ili Pirelli media centra.

Pridruži se

Pulsmedia

Slijedi nas

© Pulsmedia, guramo od 2015.