[dropcap]U[/dropcap] prošloj nostalgiji pričali smo o samim počecima Mercedesa, od osnivanja tvrtke Daimler (DMG) davne 1890. godine pa sve do povlačenja iz utrkivanja 1931. godine. Srećom po nas, povratak Mercedesovih bolida u utrke uslijedio je već 3 godine kasnije, nakon poticaja i (manjih) financijskih injekcija tadašnjeg vladajućeg režima u Njemačkoj. Počelo je jedno od najzanimljivijih doba motorsporta, doba Srebrnih Strijela!

Srebrne Strijele

Do 1934. godine vozilo se po pravilima Formula Libre, pravilima koja su dopuštala različite tipove bolida u istoj utrci. Tek 1934. godine AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) je objavila novu formulu. Prema novim pravilima bolidi su morali težiti, bez vozača, guma i tekućina, najviše 750 kilograma, a utrke su trebale biti dugačke najmanje 500 km.

U takvoj formuli sudjelovale su i dvije njemačke momčadi, Mercedes i Auto Union. Mercedes je za tu prigodu izradio novi bolid, W25, no već na prvoj utrci naišli su na problem.

Tijekom vaganja za Eifelrennen utrku na Nurburgringu, 3. lipnja 1934. godine, bolid je bio težak 751 kilogram (na slici lijevo nalazi se bolid Auto Uniona tijekom vaganja). Mercedesov šef momčadi, Alfred Neubauer, tada je uzviknuo “Imaju nas!”, što je Mercedesovom vozaču Manfredu von Brauchitschu dalo ideju o struganju bijele boje s bolida. Pošto je bolid bio od aluminija, čija boja neodoljivo podsjeća na srebrnu, utrt je put legendi o Srebrnim Strijelama.

Iako je ova priča o postanku Srebrnih Strijela često demantirana i osporavana, sam Von Brauchitsch potvrdio je istinitost priče nedugo prije svoje smrti 2003. godine. Priča jest istinita, ali bila je samo početak.

U to doba vladalo je veliko nacionalno rivalstvo i samim time momčadi su bolide bojale u nacionalne boje. Bolidi Velike Britanije bili su zelene boje (British racing green), Francuska je odabrala plavu boju (Bleu de France) dok su Talijani koristili, pogađate, crvenu boju (Rosso corsa). Belgija je izabrala žutu boju a Njemačka već spomenutu bijelu boju.

Njemačke momčadi prestale su bojati svoje bolide nakon Mercedesovog slučaja i time uštedjele jedan kilogram. Prema nekim izvorima prvo spominjanje imena Srebrne Strijele bilo je 1932. godine u radio prijenosu utrke sa staze AVUS. Manfred von Braunchitsch vozio je aerodinamički modificirani Mercedes SSKL kojeg su u radio prijenosu nazvali “Srebrna Strijela”. Ime su poprimile i ostale njemačke momčadi te je do danas ostalo kao sinonim za njemačke trkaće bolide.

Zanimljivo, većina njemačkih proizvođača automobila u svojim katalozima nude mogućnost odabira Silberpfeil-Grau boje (Srebrna Strijela siva), u čast originalnih Srebrnih Strijela.

Kasnije 1934. godine Mercedesovi bolidi osvojili su VN Italije (Rudolf Caracciola) i VN Španjolske (Luigi Fagiolli), no to je bilo tek zagrijavanje, zagrijavanje pred dominaciju.

Dominacija Srebrnih Strijela

Iduće godine Mercedes poboljšava svoj motor, povećava zapreminu na 3990 cc i snagu na 430 bhp, s kojim Caracciola osvaja prvo Europsko prvenstvo. Za to su bile dovoljne pobjede u Belgiji, Švicarskoj i Španjolskoj. Caracciola će istu titulu osvojiti i 1937. i 1938. godine.

Auto Union, druga njemačka momčad, dominirala je 1936. godine, što je nagnalo Mercedes da se povuče iz te sezone i razvije novi bolid.

Mercedes W125, novi bolid razvijen za 1937. godinu pod dirigentskom palicom Rudolfa Uhlenhauta, bio je pravo čudovište. W125 i modificirani W25 razvijali su po 600 konjskih snaga i postizali brzine od preko 321 kilometara na sat.

Kotači su proklizavali u svakoj brzini. Njegove performanse su bile nedostižne za ostale momčadi. Štoviše, sve do Can-Am utrka kasnih 60-tih nećemo vidjeti trkaći automobil te snage.

Te godine utrka Avusrennen vozila se na modificiranoj stazi. Navodno je Adolf Hitler osobno tražio da se Nordschleife zavoj povisi kako bi omogućio veće brzine. Neki su ga nazvali i zidom smrti. Hermann Lang je pobijedio u utrci, vozeći svoj aerodinamički modificirani Mercedes prosječnom brzinom od preko 261 kilometar na sat. Taj rekord je srušen tek 1967. godine, kada je A.J.Foyt odvezao Indianapolis 500 prosječnom brzinom od 264 kilometara na sat.

Kako bi još bolje razumjeli o kakvim monstruoznim bolidima se radi, Rudolf Caracciola je srušio brzinski rekord u klasi 12-cilindričnih motora, koristeći poseban aerodinamički paket. Najveća brzina od 436.9 kilometara na sat s letećim startom na udaljenosti od 1 kilometar. To je najveća brzina ikada izmjerena na običnim cestama.

VN Donningtona 1937. godine jedan je od boljih primjera njemačke dominacije. Njemački bolidi zauzeli su prvih pet mjesta, Auto Union prvo, četvrto i peto, a Mercedes drugo i treće. Britanski i talijanski bolidi morali su biti zadovoljni mrvicama koje su preostale. Utisci koje su ostavili na britanske novinare su zapanjujući, evo jednog od komentara tijekom kvalifikacija.

Kvalifikacije su tek počele, daleko u šumi čuli smo zvuk dobro podešenog E.R.A. bolida kako se približava. Niz zavojitu padinu pojavio se Raymond Mays, promijenio je u nižu brzinu, zakočio, zaobišao Hairpin zavoj i nestao.

“Evo pobjednika, zna ovu stazi unatraške,” prokomentirao je moj prijatelj.

Pola minute kasnije stigao je dublji zvuk 2.9-litrenog Maseratija i “B. Bira” (Prince Birabongse od Sijama, Maysov najbliži rival i nova trkaća zvijezda) projurio je pored nas i savladao zavoj majstorskom preciznošću.

“Ili on,” dodao je moj drugi prijatelj.
Ponovno smo čekali. Tada su oni stigli.

Daleko u daljini čuli smo ljutitu riku, kao iz dubine grla. Kao što je netko primjetio, kao gladni lavovi, nestrpljivi oko izlaska u arenu.

Nekoliko trenutaka kasnije, Manfred von Brauchitsch, i njegova crvena kaciga, provukao je srebrni projektil niz brdo. Odmah iza njega bio je njegov kolega Rudolf Caracciola, tada na vrhuncu svoje karijere. Oba bolida savladali su Hairpin zavoj, von Brauchitsch gotovo bočno, i odjurili van naših pogleda. Bolide je pratio dugačak oblak dima od spaljenih ogromnih stražnjih guma i zaglušujući zvuk.

Zaprepašteni novinari gledali su jedan u drugoga, puni strahopoštovanja.
“Bože,” rekao je jedan od njih, “znači takvi su!”
Takvi su bili.

Nova formula, nova dominacija

AIACR je za 1938. godinu predstavila novu formulu, koja ograničava zapreminu motora na 3 litre s prednabijanjem ili 4.5 litara bez prednabijanja.

Minimalna težina je, ovisno o klasi, bila od 450 do 800 kilograma. Mercedes je odmah odgovorio na izazov bolidom W154. Koristio je V12 motor s četiri ventila po cilindru, zapremine od tri litre i dva kompresora koji su bili dostatni za snagu od 430 do 474 konjskih snaga. Po prvi puta Mercedes je koristio i mjenjač od pet brzina. Zanimljivo, vozač nije sjedio u sredini bolida nego malo desno, zbog smještaja osovine prijenosa pored vozača. Za bolji balans spremnik goriva je bio u obliku sedla i smješten iznad nogu vozača. Toliko o sigurnosti.

W154 je postao jedan od najuspješnijih bolida u povijesti Mercedesa. Rudolf Caracciola je osvojio Europsko prvenstvo 1938. godine a Hermann Lang 1939. godine.

Mercedes je u tajnosti pripremio i dva W165 bolida opremljena V8 motorima zapremine od 1.5 litara, za sudjelovanje na utrkama Voiturette klase. Za snagu od 254 konjskih snaga bila su zaslužna dva kompresora. Hermann Lang i Rudolf Caracciola su dominirali u toj klasi na VN Tripolija i osvojili prva dva mjesta. To je bila ujedno i jedina utrka za taj bolid. Razlog je bio natjecanje Alfa Romeo bolida samo u toj klasi, Mercedes nije htio samo naslov nego i ugled i slavu. A i vozači su voljeli tu 13 kilometara dugačku stazu.

Posljednja utrka prije Drugog svjetskog rata održana je 3. rujna 1939. godine u Beogradu, oko tvrđave Kalemegdan. Utrku je pobijedio Tazio Nuvolari. Tijekom utrke stizale su obavijesti o njemačkom napadu na Poljsku pa su momčadi užurbano otišle iz Beograda odmah poslije utrke. Mercedes je krenuo rutom preko Hrvatske, Slovenije i Austrije, samo da bi cijela karavana bila zaplijenjena čim su ušli u prostor tvornice.

Rat je bio jedino što je moglo zaustaviti, a na kraju i jest, nemilosrdni njemački trkaći stroj. Tvornice su počele proizvoditi ratnu mašineriju i utrkivanje je gotovo zaboravljeno. Bilo je to doba divova, doba najboljih trkaćih bolida ikada proizvedenih.

Poslije rata

Šestogodišnji rat ostavio je Europu u ruševinama, zajedno s većinom automobilske industrije. Mnogi trkaći bolidi bili su uništeni, tek mali broj je sakriven i spašen zahvaljujući naporima pojedinaca. Njemačke momčadi nisu smjele nastupati na utrkama sve do 1951. godine, što je omogućilo napredak ostalim momčadima.

Mercedes je brzo obnovio svoje pogone a Alfred Neubauer je pokušao pronaći pred-ratne njemačke bolide, sakrivene od savezničkih snaga. Pronađeni bolidi bili su modificirani ali nisu se pokazali previše uspješnima, bilo je potrebno dizajnirati nove. Najjeftiniji način bio je modificirati sportski automobil u trkaći bolid, što je i učinjeno s modelom 300SL. Taj automobil nastao je od tada dostupnih rezervnih dijelova i imao je zanimljivo rješenje za otvaranje vrata.

Zbog integriranih ojačanja obična vrata nisu bila moguća pa su Mercedesovi inženjeri ugradili vrata koja se otvaraju vertikalno. Pojavom fotografija automobila u SAD-u i njegovog izgleda s otvorenim vratima, brzo je dobio nadimak “Gullwing” (krila galeba).

Mercedes se vratio utrkivanju tek 1952. godine, na utrci Mille Miglia. Mercedes se ponovno pouzdao u genijalnost Alfreda Neubauera, koja je i donijela prvu pobjedu 1931. godine, te na njihove iskusne vozače, Rudolfa Caracciolu, Hermanna Langa i Karla Klinga. Tri nova 300SL sportska automobila bila su pažljivo pripremljena za utrku. Momčad je tijekom dva mjeseca napornih priprema proučavala stazu, vježbala nadolijevanje goriva i mijenjanje guma, planirala strategiju i proučavala suparnike. Karl Kling je bio najbolje plasirani Mercedesov vozač, na drugom mjestu, dok je Caracciola herojskom vožnjom stigao do četvrtog mjesta. Pet godina ranije ozlijedio se u Indianapolisu i još uvijek se nije potpuno oporavio, što čini njegov rezultat još većim. Caracciola će nastupiti za Mercedes još jednom, prije nego se povuče iz utrkivanja, i nastaviti će raditi za Mercedes do svoje smrti 1959. godine.

Iste godine Mercedes-Benz nastupa i u trci oko Meksika. Ukupno četiri 300SL (W194) sportska automobila poslana su u Veracruz, zajedno s ekipom inženjera. Karl Kling, Hermann Lang i John Fitch izabrani su za vozače. Petodnevna utrka održana u ekstremnim uvjetima i velikim vrućinama, stavila je na kušnju vozače i automobile. Bizaran događaj zadesio je Karla Klinga i njegovog suvozača Hansa Klenka, pri punoj brzini udarili su u supa (pticu) i razbili vjetrobransko staklo. Idući dan Kling je pričvrstio tanke metalne šipke preko stakla i odjurio do pobjede. Tom pobjedom Kling je postao nacionalni heroj poslijeratne Njemačke.

Iduću utrku, VN Berna, koja je bila sekundarna utrka VN Švicarske, Mercedes je dominantno osvojio, ispunivši podij. Iduća postaja bila je Le Mans. Jaguar i Ferrari stigli su s novim automobilima a Mercedes je odgovorio u svojem stilu. Automobil sa zračnom kočnicom, kakve viđamo kod modernih aviona. Prema časopisu Road & Track, vozeći niz Mulsanne ravnicu punom brzinom iz automobila bi se digla zračna kočnica…“iskočila bi u protok zraka specifičnim zvukom i automobil bi usporio kao da ga zaustavlja divovska ruka…od 240 do 120 kilometara na sat u djeliću sekunde.”

Uređaj nije korišten u utrci zbog sigurnosnih razloga ali je dobro zastrašio suparnike, što mi je vjerojatno i bila namjena. Nakon odustajanja Jaguara i Ferrarija, vodio je Pierre Levegh u Talbotu, ispred dva Mercedesa. Iako s tri kruga zaostatka, Mercedesi nisu ubrzavali već su držali tempo. Levegh je na kraju morao odustati zbog kvara i Mercedes je pobijedio 1-2. Bez obzira na uspjehe, 300SL je bio samo usputna postaja do trkaćih bolida za Velike Nagrade.

Formula 1

Mercedes je ušao u 5. FIA Svjetsko prvenstvo Formule 1 tek u trećoj utrci no to ih nije spriječilo da već u prvoj sezonu Juan Manuel Fangio osvoji naslov prvaka za Mercedes. Konstruktorsko prvenstvo tada nije postojalo.

Tijekom testiranja za VN Francuske momčad Mercedesa shvatila je kako im bolidi troše 40 litara goriva na 100 kilometara, umjesto očekivanih 35, što bi rezultiralo u odustajanju 48 kilometara prije cilja.

Uhlenhaut je osobno sjeo u automobil i odjurio u Stuttgart kako bi nadgledao izradu novih rezervoara za gorivo za nedjeljnu utrku. Iako nije bilo adekvatnih francuskih suparnika, 300 tisuća gledatelja stiglo je na dan utrke. Juan Manuel Fangio primio je 50 boca šampanjca kao nagradu za rušenje brzinskog rekorda staze od 200 kilometara na sat. Utrka se pretvorila u momčadsko nadmetanje Mercedesa, nakon što je većina suparnika odustala. Fangio je odnio prvu pobjedu ispred Klinga. Prvu od ukupno devet pobjeda u idućih dvije godine.

Iduću godinu Mercedes i Juan Manuel Fangio uspješno brane naslov prvaka, pobjedom tvorničkih Srebrnih Strijela ostvarena je na VN Italije, 11. rujna 1955. godine. Te godine njegov momčadski kolega bio je Stirling Moss koji je, prema ugovoru, u utrkama za Veliku Nagradu morao biti podređeni Fangiu dok bi u utrkama sportskih automobila bio slobodan utrkivati se.

Prvu utrku sezone završila su samo dva bolida, jedan od njih bio je i Fangio, koji je i pobijedio. Oba Mercedesa su odustala iz VN Monaka, utrke koja će se pokazati kao loš znak za cijelu sezonu. Alberto Ascari izgubio je kontrolu nad svojim bolidom i sletio u luku. Iako je preživio nesreću, poginuo je četiri dana kasnije testirajući Ferrarijev sportski automobil. Moss je u međuvremenu pobijedio na utrci Mille Miglia, postavši prvi stranac nakon Caracciole kojem je to uspjelo. Mercedes se vratio pobjedničkoj formi u Belgiji, s novom 1-2 pobjedom na stazi u Spa.

Kobni Le Mans

Tada je stigla i utrka 24 sata Le Mansa, utrka koja će zauvijek obilježiti momčad Mercedesa. Utrka je počela 11. lipnja u 16:00 sati.

Fangio se probijao s 14-tog mjesta i ubrzo je stigao do vodećih. Mercedes je ove godine koristio zračnu kočnicu, sustav koji su mnogi opisivali kao “pretpovijesno čudovište koje se sprema progutati svoj plijen.” U 18:30 bilo je vrijeme za prve ulaske u bokseve i Mike Hawthorne u Jaguaru bio je među prvima. Međutim njegov manevar je iznenadio Macklina u sporom Austin-Haley-u koji je naglo skrenuo ulijevo, ravno u putanju Mercedesa Pierre Levegh-a. Levegh nema kuda, udara u Austin-Healey i izlijeće van staze. Mercedes se raspada te motor i prednji ovjes lete u publiku. Pritom pogiba 83 gledatelja i sam Levegh, ozlijeđeno je više od 100 gledatelja.

Moss preuzima automobil od Fangia a nakon 10 sati dolazi naredba direktora Daimler-Benza o povlačenju iz utrke. U tom trenutku Mercedesovi automobili drže prvo i treće mjesto.

Nakon te tragedije otkazane su utrke u Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj i Švicarskoj. Mercedes dominantno pobjeđuje na utrkama u Nizozemskoj (1-2), Velikoj Britaniji (1-2-3-4) i Italije (1-2) te se krajem sezone povlači iz utrkivanja na neodređeno vrijeme. Kasnije se pokazalo, do 2010. godine kada se u Formulu 1 vraća kao kupac tada aktualnog prvaka – momčadi Brawn GP.

---