Završila je i sezona 2018 Formule1, pa ću i za ovu godinu analizirati što se sve događalo po pitanju guma u protekloj natjecateljskoj sezone. Pirelli je u 2018. ponudio čak sedam mješavina guma za suho (slick), te dvije mješavine za mokre uvjete (intermedije i full wet gume), a na osnovu onoga što se događalo u 2016. i 2017. povukao sam neke paralele. Što se tehničkog pravilnika za gume tiče, ove godine nije bilo nekih promjena u odnosu na prošlu 2017. godinu. Barem što se dimenzija tiče. Za razliku od 2017. Pirelli u 2018. nije išao tako konzervativno. Ponovno treba reći da je ova analiza namijenjena samo „hardcore“ fanovima i stručnjacima Formule1. Ponovno ću ovu analizu objaviti u dva dijela, kao i prošlih godina.

U sezoni 2018 imali smo prilike vidjeti – ne 5 mješavina guma za suho kao do sada, već čak njih 7. Što se naziva tiče prvi novi naziv su nove najmekše gume hipersoft ili hypersoft (roza oznaka na bočnici gume). One su čak dvije kategorije mekša mješavina od ultrasofta iz 2017. Da podsjetim, jednu tako obojanu gumu smo imali priliku prigodno već vidjeti i godinu dana ranije (solidarnost za borbu protiv karcinoma dojke) na GP SAD-a u Austinu 2017. no to je bila samo obojana ultrasoft mješavina. Druga nova guma je ona s posve drugog kraja tvrdoće mješavina guma za suho:  najtvrđa mješavina superhard (super tvrda)obojena narančastom oznakom na bočnici. Tu je i druga nova boja svijetloplava (ice blue) i ona označava gumu hard (tvrda). Ova guma prema Pirellijevoj grafici pred sezonu 2018 je trebala odgovarati medium gumama (bijelim) iz 2017.

Poslije ćemo vidjeti kako su pojedine mješavine korištene za pojedinu utrku sezone 2018, a pokazati ću vam i jednu zgodnu grafiku pri kraju teksta, koja objašnjava radne temperature pojedinih slick mješavina guma u 2018.

Dimenzije F1 guma u odnosu na 2017. su ostale potpuno iste. Prednje gume, odnosno širina njihove gazne površine je i dalje 305 mm, a stražnjih 405 mm. Vanjski promjer guma za suho je bio 670 mm, dok su gume za mokro bile u promjeru 680 mm (intermediji i full wet gume). Vanjski promjer felgi ostao je isti (13 cola), kao i  širina samih felgi. Ako ćemo baš u detalje, onda je točna dimenzija prednjih felgi 13,7 x 13 cola (širina felge 348.0mm +/-0.5mm), a stražnjih 16,9 x 13 (širina felge 429.3mm +/-0.5mm).

Što se tiče tlaka zraka u gumama, u donosu na 2017. on je u 2018. bio niži u prosjeku (za 21 utrku) u prednjim gumama  0,749 psi (0,052 bar), odnosno u stražnjim gumama 0,358 psi (0,025 bar). To su podaci koje je Pirelli prezentirao za svaku utrku, a radi se o propisanim minimalnim pritiscima zraka u gumama. U glavnoj tablici ćete moći pročitati te podatke za svaku od 21 utrka u 2018.

Tablica ispod (Softest tyre compounds longest stints comparison 2016/2017/2018), koju sam složio ove godine vjerno prikazuje odnos korištenih najmekših mješavina po utrkama u tri posljednje sezone.

Iz tablice je vidljivo i koliko su ovogodišnje gume bile manje trajnije po duljini odvoženih krugova po najdužem stintu u utrci na pojedinoj mješavini, a razlog tome ću obrazložiti nešto kasnije u tekstu. Za razliku od prošle 2017., kada su u odnosu na 2016. najduži stintovi bili dulji (od 5 do 23 krugova) na 18 od 20 utrka, ove 2018. godine je zbog promjene tvrdoća mješavina (i konstrukcija guma)  situacija potpuno drugačija. Na samo 4 utrke su najduži stintovi bili – dulji. Tri utrke nisu usporedive; Francuska nije bila vožena 2016. i 2017., Njemačka nije bila vožena 2017., a Malezija od 2018. više nije u F1 kalendaru. Dok je 2018. samo u Australiji najduži stint na najmekšoj mješavini bio identičan onome u 2017. Na 4 utrke najduži stintovi su bili dulji (Belgija, Italija, Japan i Brazil). Na svim ostalim usporedivim utrkama (u njih 14) ti najdulji stintovi su bili kraći od 2 (Bahrein) do čak 28 krugova (Rusija). Ali, da se vratim i onome što sam naveo prethodno u tekstu; razlog je prije svega promjena gradacije tvrdoće guma 2018. Evo i primjera;  u Australiji je ove godine najmekša guma bila ultrasoft, trajala je 34 kruga. I 2017. je ultrasoft bila najmekša guma u Australiji, ali za razliku od 2017. ultrasoft za 2018. je bila jednu kategoriju  mekša! U tablici je to označeno u najdonjem redu s -1. U Kini je 2017. bila supersoft najmekša guma, a 2018. ultrasoft, pa je stoga razlika u tvrdoći -2. Vidjet ćete i to da smo u Velikoj Britaniji i Belgiji imali podjednaku tvrdoću mješavina 2017. i 2018. Iako ćete naravno primjetiti da smo 2017. u V.Britaniji imali supersoft, a ove godine soft kao najmekše gume, ali su one po tvrdoći identične prema tablici od Pirellija gore u tekstu. U Belgiji je to bio slučaj s ultrasoftom 2017. i supersoftom 2018. Drugi razlog trajanja najdužih stintova na najmekšim gumama u utrci je i promjena datuma održavanja pojedinih utrka u F1 kalendaru. Rusija tu najviše strši jer je s 30.4. u 2017. ona u 2018. prebačena na kasniji datum; 30.9. Ili npr. Azerbajdžan je prebačen s vrelog 25.6.2017. na 29.4. u 2018. Razlika u temperaturama je ogromna, a kasnije ćemo u analizi vidjeti i kolika je ona bila stvarno. Za kraj ovog dijela analize treba i reći da ponešto tome doprinosi i činjenica da smo 2017. imali dvije kišne utrke; Kinu i Singapur, dok smo u 2018. imali Njemačku kao kišnu utrku. Idealno bi bilo, treba iskreno reći, uspoređivati podjednake mješavine guma, datume održavanja utrka i da su uvjeti utrke – suhi. Ali, u ovoj gornjoj tablici nevjerojatna je jedna činjenica koja je nekako isplivala na površinu; u svim kišnim utrkama (njih 6 ukupno) u posljednje tri sezone samo je jedan vozač nekako uvijek uspijevao pobijediti; Lewis Hamilton. Kapa dolje majstore! …. bez obzira na to voljeli ga ili ne!

Ali, vratimo se na početak, tu je i tablica za prošlu F1 sezonu: 2018 Formula1 Tyre Strategy, koja je analogna onoj iz 2017. koju ste mogli prošle godine pročitati, uz neke grafičke dorade.

Ovu glavnu tablicu podijeliti ću u 4 kvadranta, ima tu i nekih manjih promjena u odnosu na prošlu godinu. Pojasniti ću detaljno svaki od kvadranata. Podatke o pretjecanjima, krugovima pod sigurnosnim automobilom koristio sam i 2018. sa stranice Pure Pitwall (purepitwall.com). Ponovno ću ovu analizu objaviti u dva dijela, kao i prošle godine.

Kvadrant 1

Dakle, počinje s rednim brojem utrke, datumom održavanja i nazivom Grand Prixa. Slijedi s lijeva na desno, ime vozača (grupirao sam ih samo prema pripadnosti određenoj momčadi, a ne prema redoslijedu završavanja pojedine utrke). Ove godine sam stavio vozače u boje njihovih momčadi, s time da su vozači broj 2 iz momčadi unešeni u žutim slovima (osim Sainza u crvenim zbog Renaultove žute boje). Dakle Ham (Hamilton) je na GP Australije 1 puta bio u boksu radi promjene guma (dakle; strategija jednog odlaska u boks). Vettel, pobjednik Australije 2018., je bio na istoj utrci također jedanput u boksu, njegova kućica je u zelenom što znači da je njegova – pobjednička strategija jednog odlaska u boks bila i ona s najmanje odlazaka u boks od svih vozača. Ove godine sam dodao svim pobjednicima pojedinih utrka i lovorov vijenac da se vidi jasnije tko je kada pobijedio. Nije on bio jedini u Australiji na toj strategiji, ali je on bio najbolje plasirani od ostalih s jednim odlaskom u boks. Dakle, Vettel je bio pobjednik u Australiji sa strategijom jednog odlaska u boks, dok je Leclerc iz Saubera bio na strategiji 2 odlaska u boks, i završio je kao 13. Njegova kućica je u crveno obojana, jer je imao strategiju najvećeg broja odlaska u boksu, i kao takav je bio najbolje plasiran od ostalih s dva zaustavljanja, a to su bili i Stroll iz Williamsa, te Hartley iz Toro Rossa. Njih dvojica su bili lošije plasirani u utrci, kao 14. i 15. Pet vozača koji nisu završili utrku imaju broj Pit stopova u sivoj kućici, što znači da nisu završili svoju utrku, no njihova zaustavljanja se ipak računaju kada se radi statistika ukupnog broja odlaska u boksove. Hamilton je ove godine imao čak na 10 utrka pobjedničku strategiju s najmanjim brojem odlazaka u boks (1) na promjenu guma, a 2017. njih 7. S druge strane Vettel je imao 4 puta pobjedničku strategiju s najmanje odlazaka u boks, i jednu utrku u kojoj je pobijedio sa strategijom najviše odlazaka u boks, pa je njegova kućica u crvenom. Vandoorne iz McLarena je ove godine imao i najviše uopće odlazaka u boks na promjenu guma u cijeloj sezoni; 4 puta u Azerbajdžanu! Treba reći da je upravo Vandoorne imao u prosjeku najviše pit stopova od svih vozača u 2018., s prosjekom od 1,58 po utrci, a završio nije samo dvije od 21 utrka. Wehrlein je, sjetiti ćete se, 2017. imao prosjek odlaska u boksove u sezoni imao čak 1,8. Ali, o tome više kad dođemo na 3. kvadrant.

Kvadrant 2

Drugi kvadrant, osim što pokazuje koje mješavine je Pirelli odabrao za pojedinu utrku, govori i vrlo zanimljiv podatak o tome koji je vozač na kojoj mješavini za vrijeme utrke odvozio najduži stint, odnosno, koliko je najviše krugova odvozio na kojim gumama. Na nekim utrkama bilo je i više od jednog vozača s istim brojem odvoženih krugova. I ove godine je to bilo samo u slučaju suhe utrke. Ove je godine, uvjetno rečeno, bila samo jedna kišna utrka, ona u Njemačkoj gdje se krenulo na slick gumama, pa kad je počela kiša negdje oko 40-tog kruga svi su favoriti ostali na slick gumama, a 10 od 20 (19 jer je Ricciardo odustao prije kiše) su otišli ili po intermedije ili full wet gume, no to je trajalo samo od 3 do 6 krugova, jer je kiša prestala . U toj se utrci koristilo najviše različitih mješavina guma ove godine, njih 5, sve 3 slick mješavine, te obje mješavine za mokro. Isto tako u Njemačkoj se zbog svih tih događanja išlo najviše puta u boks na promjenu guma, čak 40 puta (a najmanje – 18 puta u Abu Dhabiju). Ono što je sve stručnjake Formule1 začudilo 2017. godine je bila činjenica da niti jedan od 20 vozača nije odlučio koristiti najtvrđu mješavinu guma za suho na 12 od 20 utrka. Ove, 2018. na svim utrkama su se koristile najtvrđe mješavine guma za suho (ne baš svi vozači). I iz toga je sasvim vidljivo da je Pirelli ove godine malo bolje pogodio s mješavinama, nego 2017.

O „preskakanju“ pojedinih mješavina na nekom GP vikendu o čemu sam pisao 2017. potvrdilo se ove godine; to se dogodilo na 5 utrka (Kina, Njemačka, Mađarska, Singapur i Rusija). I rekao bih, to je ispunilo svoju svrhu.

Temperature zraka („Air“) i staze („Track) su jako bitne za funkcioniranje pojedine mješavine, to znamo jako dobro. Ove godine sam uveo samo jednu vrijednost temperature zraka i staze, a ne kao prošlih godina „od-do“. Pirelli (ili Pure Pitwall) je dao službene podatke samo za jedinstvenu temperaturu zraka i staze u stupnjevima Celzija na dan utrke. Slijedi podatak o minimalnim tlakovima u gumama propisanim od Pirellija za prednje, odnosno za stražnje gume u psi (funta po kvadratnom inču) i bar-ima. Ovo je izuzetno bitno za samo funkcioniranje guma na stazi. Za razliku od 2016., niti ove godine se vozači nisu posebno žalili da im je Pirelli „nabio“ jako velike minimalne pritiske u gumama.

Idemo dalje, i u ovogodišnjoj tablici sam unio simbole vremenskih uvjeta za vrijeme nedjeljne utrke. Iz tablice je vidljivo da simbol sunca označava da je utrka vožena u sunčanim (toplim) uvjetima, oblaci su označavali da je utrka vožena po oblačnom vremenu, ali da nije padala kiša, itd. Podatak „Overtakes“ ili broj pretjecanja na utrci je ove godine generalno u prosjeku veći nego 2017. Ima više različitih izvora (pa i Pirelli), ali sam i ove godine preuzeo podatke o pretjecanjima za vrijeme utrke sa stranice Pure Pitwall (purepitwall.com). Dakle, u Australiji je bilo 15 pretjecanja. Potom slijedi, broj automobila koji su završili utrku; u Australiji njih 15 od 20 na startu. Dalje ide podatak koliko je bilo ukupno Pit stopova na utrci (Pirelli); Australija 20 ukupno. U cijeloj sezoni smo imali ukupno 516 zaustavljanja u boksu na promjenu guma. Ja sam dodao podatak „Pure Pit Stops“ broj čistih Pit stopova, dakle samo onih automobila koji su okončali utrku prelaskom ciljne ravnine; po meni je Australija ima tih PPS-ova 18. Onda dolazi kolona u crvenom: „Tyre Strategy“ u kojoj je podatak omjera PPS-ova i broja automobila u cilju, tj. za Australiju prosječan broj odlaska u boksove onih koji su „preživjeli cijelu utrku“ je 1,2. U odnosu na prošlu godinu te brojke su identične. Ali, vidimo i da je opet pao prosječan broj odlazaka u boks za vrijeme utrke na samo 1,4 u donosu na 1,5 2017. ili 2,2 iz 2016. Prema tome podatku vidimo da 2018. Pirelli nije uspio u namjeri da poveća broj odlazak u boks na promjenu guma za vrijeme utrke. Naravno, minimalan broj odlaska na promjenu guma je jednak ili veći od 1, jer svaki vozač mora otići za vrijeme utrke barem jednom na promjenu guma. Taj podatak (1) nije mogao biti manji, jer bi tada to značilo da niti jedan vozač nije završio utrku, u slučaju kompletno odvožene utrke. Tu naravno uzimam u obzir podatke samo o vozačima koji su završili utrku, dakle PPS-ovima. Nakon toga slijedi podatak o ukupnom broju krugova odvoženih na utrci pod Safety Carom (SC). U Australiji je 2018. bilo 4 kruga odvoženih u takvim uvjetima. Onda slijedi podatak tko je pobijedio u utrci, te broj krugova potrebnih da bi se završila utrka (Australija 58 krugova).

Kvadrant 3

Lijevo je „legenda“ o označavanju pojedinih kućica, potom slijedi ukupan broj Pit stopova tijekom sezone svakog vozača. Dakle, Hamilton ih je imao ukupno 25 u svim utrkama (uključujući i one koje nije završio!). Završio je 20 utrka od 21 (najviše, kao i Vettel), a ispod toga je podatak o prosječnom broju odlaska u boksove bez onih utrka koje nije završio, što će reći da je njegov prosjek ove sezone čistih PS u utrkama koje je završio: 1,15 . Naravno, tu su i podaci o svim ostalim vozačima. Ispod je podatak da je najbrži Pit stop ove godine onaj momčadi Ferrari u Brazilu na bolidu Sebastiana Vettela od samo 1,97 sekundi. Tu je shematski prikaz oznaka dimenzija F1 gume u kojem se vidi i promjena u odnosu na 2016., jer su dimenzije ostale iste i u 2017. kao i 2018., ali ova grafika služi kao dobar podsjetnik.

Iza niza brojki pojedinih vozača desno u gornjem dijelu ovog kvadranta je shematski prikaz termometra, koji ukazuje generalno na kojim radnim temperaturama rade gume u Formuli1. Ispod 70⁰C gume nemaju dovoljno gripa na asfaltnoj podlozi, a preko 95⁰C gazna površina gume se brzo troši, te se pojavljuje efekt blisteringa (žuljevi) na gaznoj površini. Područje idealne radne temperature je, recimo to tako, oko 85-90⁰C. Ipak, nešto kasnije u tekstu ću vam pokazati raspon radnih temperatura pojedinih mješavina, pa ćete i sami moći zaključiti da nije baš sve tako jednostavno, kao u ovoj ilustraciji dolje.

Kvadrant 4

U posljednjem kvadrantu su i dva dijagrama, prvi je nazvan: 2018 F1 TYRE STRATEGY (Pit Stops, Pure Race Pit Stops & Average Pit Stops) koji nam govori o korelaciji ukupnog broja Pit stopova na pojedinoj utrci, „čistih“ Pit stopova – onih automobila koji su završili utrku na cilju, te prosječnom broju Pit stopova pojedinoj utrci. Podatak o broju odlazaka u boksove na promjenu guma za svaki GP će nam odlično poslužiti, kao i dosad, prilikom predviđanja za sljedeću sezonu.

Donji dijagram: 2018 F1 OVERTAKES & SC LAPS koji nam pokazuje odnos broja pretjecanja na utrci i broja Safety Car krugova. Čini se da i nema neke bazične povezanosti, iako svima je jasno da u utrci u kojoj je broj SC krugova veći – zgusnutije su postavljeni bolidi jedan iza drugoga, i veća je šansa da će netko nekoga odlučiti prijeći jednom kada Safety Car ode van. SC više ide na ruku onim bolidima koji su bliže začelju grida, a svakako najmanje onom koji vodi u utrci. I opet, ovaj dijagram nam je dobra podloga za buduće utrke na istim stazama, kako bismo okvirno mogli predvidjeti i prije same utrke 2019. što bi nas moglo očekivati.

Tu su i tablični podaci koji nam govore koja je staza po temperaturama zraka ili staze bila najhladnija ili najtoplija, ukupan broj pretjecanja i prosječan broj pretjecanja. Nadalje, tu su i podaci o ukupnom broju Pit Stopova i prosječan broj PS-ova, kao i „čistih“ Pit stopova (samo onih vozača koji završili utrku do kraja). U zelenom je i prosječan broj zaustavljanja u boksu na promjenu guma, te ukupan broj SC krugova u 2018., a bilo je samo 3,4% krugova (u odnosu na prošlogodišnjih 3%, ili 7% iz 2016.) odvoženo pod sigurnosnim automobilom ili 71 krug. Treba reći da ovdje nisu uračunati i krugovi odvoženi za vrijeme Virtualnog sigurnosnog automobila (VSC), jer se u tom slučaju automobili „zamrznu“ na trenutnoj poziciji na kojoj se nalaze na stazi, nema pretjecanja, ali svi moraju usporiti na, prema sucima, malo iznad minimalno dozvoljene brzine. Dakle, nema „dostizanja“ automobila ispred kao kod klasičnog Safety Car-a. Na kraju je ukupan broj krugova na svim stazama i prosječan broj krugova. Ispod se nalazi grafika (raspon radne temp. u °C) svake od mješavina guma za sezonu 2018.

Broj pretjecanja u 2018.

I ove sam godine složio tablicu broja pretjecanja, pa iako smo u 2017. imali 20 utrka, a ove godine 21, može se reći da smo na 13 utrka (usporedivih s onima u 2017.) imali više pretjecanja, u Bahreinu čak 38 više. Manje pretjecanja je bilo na 6 utrka: u Španjolskoj, Kanadi, Azerbajdžanu, Belgiji, Singapuru i Meksiku. Malezija je ispala iz F1 kalendara, ali smo dobili uzbudljivu Francusku (81 pretjecanje), i nakon jednogodišnje pauze, uvijek zanimljivu Njemačku (78 pretjecanja). Podatke sam preuzeo s Pure Pitwalla, pa tako u 2018. imamo 1101 pretjecanje, što je naravno više od prošlogodišnjih ukupno 939, ali rekao sam već neke su utrke otpale, dok su neke ušle u kalendar. No, vidjet ćemo 2019. s novim aerodinamičkim pravilima, identičnim brojem i utrkama hoće li se broj pretjecanja povećati. Vjerujem da hoće!

U tablici sam svjetloplavom bojom označio koje su utrke bile kišne u protekle tri sezone, nek se zna.

Dijagrami

1) dijagram prosječnog broja Pit stopova pojedinog vozača i njihova konačna pozicija u prvenstvu

Ove godine sam svakog vozača obojao u boje njegove momčadi.

Hamilton (Mercedes) i Ricciardo (Red Bull) su imali najmanji prosječni broj odlazaka u boksove; 1,15. Ali, Hamilton je završio 20 od 21 utrke, a Ricciardo samo njih 13. Na posljednjem mjestu je s najviše prosječnih promjena guma po utrci bio Vandoorne (McLaren) s 1,58, a završio je zavidnih 19 utrka, ali u poretku vozača na kraju sezone kao 16. sa samo 12 bodova. Iz ovog dijagrama se vide i različite taktike odlaska na promjenu guma unutar pojedine momčadi. Vidimo da je Hamilton po ovom kriteriju na 1. mjestu, a njegov kolega Bottas na 10. U četiri slučaja smo imali identične brojke za nekoliko vozača, ali sam vozače posložio prema broju osvojenih bodova na kraju sezone. Tako, Bottas, Perez i Sainz imaju prosječni broj odlazaka na promjenu guma identičan; 1,37 , ali je Bottas od ove trojice najbolje plasirani u prvenstvu. Već sam prije napisao da je 2017. Wehrlein imao prosjek odlaska u boksove u sezoni imao čak 1,8.

2) dijagram broja pretjecanja, automobila koji su završili utrku i broja SC krugova

U ovom dijagramu se generalno može reći da što je veći broj SC krugova (kao i prošle godine), veća je i vjerojatnost da je manje automobila završilo utrku. Iako, to možda ove godine baš i nije ispalo tako, jer je najmanje automobila završilo u Španjolskoj njih 14, a bilo je samo 6 krugova pod SC. Isto je bilo i u SAD-u 14 automobila je ugledalo cilj, ali nije bio niti jedan krug vožen pod SC. Ili, npr. u Azerbajdžanu je bilo najviše krugova u sezoni pod SC njih 13, a 17 automobila je stiglo na cilj.

3) dijagram usporedbe prosječne brzine najbržeg kruga za godine 2015., 2016., 2017. i 2018.

U ovom dijagramu, možemo vidjeti evoluciju prosječne brzine F1 bolida u protekle četiri godine uz vrlo egzaktne podatke s utrka o najbržem krugu. Puno je ovo podataka, pa sam radi jednostavnosti dodao i tablicu po godinama, kako bi se mogla vidjeti evolucija prosječne brzine na pojedinim stazama.

Neke su utrke imale manju prosječnu brzinu najbržeg kruga, ali to je ovisilo o tome je li padala kiša i kakve su bile temperature u trenutku održavanja utrke. U Brazilu 2016. je bio potop u Brazilu, pa je brzina najbržeg kruga u utrci 2015. bila veća od one u 2016. Ili ovogodišnji GP Azerbajdžan, kada je utrka prebačena na kraj travnja, a prije je bila u kalendaru krajem lipnja. I opet, ovaj dijagram potvrđuje i činjenicu da su ovogodišnji bolidi osjetno brži od bolida (i guma, naravno) prethodnih godina.

4) dijagram temperatura zraka i staze na utrkama

Ostavio sam i dijagram iz 2017., čisto da se vide razlike u temperaturama za pojedine staze. Tu se nema što posebno reći, to su jednostavno meteorološke činjenice, ali ih vrijedi znati jer ću se kasnije u tekstu osvrnuti i na ovaj podatak.

5) dijagram vozača koji su imali najduže stintove na pojedinim utrkama i pojedinim mješavinama tijekom sezone i njihova pozicija na kraju sezone

Za razliku od 2016. godine kada je „agresivni“ Vettel u Ferrariju imao 8 puta najduži stint na nekoj od mješavina, 2017. su to bili s po 8 puta Wehrlein i Vandoorne. A, 2018. je vozač s najviše najdužih stintova na pojedinoj mješavini guma bio Ericsson, s njih 8 na čak 5 različitih mješavina; po jednom na hipersoftu, ultrasoftu, softu, 2 puta na medijum i 3 na supersoftu.. Svjetski prvak za 2018. Hamilton je imao samo po 3 puta najduže stintove, i to po jednom na ultrasoftu, jednom na softu i jednom na medijumu. Apsolutni „žuti carevi“ su dva najstarija vozača na gridu; Raikkonen i Alonso s po 3 najduža stinta na soft gumama. A, Bottas je imao između ostalog i 4 najduža stinta na supersoft gumama.

6) dijagram pit stopova, čistih pit stopova, strategije guma i broja automobila koji su završili utrku

U dijagramu se može vidjeti da smo ove godine imali 4 utrke s 30 i više pit stopova, i 2 utrke s manje od 20 ukupnih zaustavljanja u boksovima (Belgija i Abu Dhabi). Prema kraju sezone je opadao broj pit stopova. GP Njemačke, je bila utrka s najviše promjena guma, ali to je bilo zbog kiše koja se pojavila pred kraj utrke.

Dodatne usporedbe za 2017.

I ove godine možete vidjeti i neke dodatne tablice u mojoj analizi, a to su:

1. usporedba najmekših mješavina po utrkama za 2016., 2017. i 2018. (gore u članku)
2. usporedba broja pit stopova za 2016., 2017. i 2018.
3. usporedba prosječnog broja pit stopova (pure race pit stops)  za 2016., 2017. i 2018.
4. usporedba strategije pobjednika utrke za 2016., 2017. i 2018.
5. usporedba broja pretjecanja u 2016., 2017. i 2018. (gore u članku)
6. usporedba (maksimalne) temperature staza za 2016., 2017. i 2018.

Prvu sam tablicu već objasnio gore u tekstu, kao i 5. tablicu o broju pretjecanja.

Druga tablica je usporedba broja pit stopova za 2016., 2017. i 2018.

U njoj se može vidjeti da je, ako gledamo identične utrke, na njih tri u 2018. bio identičan broj promjena guma kao i 2017. (Australija, Rusija i Italija). Dok je, na šest utrka bilo više promjena guma nego 2017. A, u devet utrka je bilo manje promjena guma. Za ovu tablicu je uzet Pirellijev podatak svih pit stopova u utrci, uračunavši i one od vozača koji nisu uspjeli završiti utrku).

Stavio sam i podatak koliko je bilo u kojoj godini ukupno odvoženih utrka; 2016. 21, 2017. 20 i 2018. 21. Naravno, treba uzeti u obzir da je 2016. godine bilo manje bolida na gridu (Manor je bankrotirao, pa je sukladno tomu bilo i 2 bolida manje, ukupno ih je bilo 20 na gridu), kao i manji broj utrka 2017. (umjesto 21 bilo je 20 utrka), no 2018. je bilo opet 21 utrka i 20 bolida. Što se prve činjenice tiče 2017. godine je u odnosu na 2016. bilo ipak toliko manje zaustavljanja u boksovima da čak i da smo imali 2 bolida više ne bi to puno utjecalo na činjenicu da je promjena bilo ukupno manje u odnosu na prošlu godinu (od 5 do 41). Dakle, bez GP Njemačke bilo je 2017. ukupno 523 pit stopova, za razliku od 2016. njih 869 (s Njemačkom 929). Ukupno je u 2017. bilo 346 zaustavljanja zbog promjene guma manje. Dok smo, čisto numerički, 2018. imali opet manje promjena guma u odnosu na 2017. za 7, iako smo imali i 1 utrku više.

Treća tablica je usporedba broja pit stopova (pure race pit stops) za 2016., 2017. i 2018.

Za ovu tablicu sam uzimao samo prosječan broj čistih promjena guma (pure pit stops), odnosno, broj zaustavljanja na promjenu guma samo onih automobila koji su završili utrku. Taj broj je naravno, manji od broj promjena guma, ali je vjerodostojniji jer nam daje najprecizniji podatak o trkaćoj strategiji pojedinog vozača ili momčadi.

U njoj se može vidjeti da je u 2018. na čak 10 utrka bilo manje zaustavljanja u boksu na promjenu guma, na 6 utrka je taj broj jednak onom u 2017., te je samo na 3 utrke broj pit stopova bio veći od onog 2017. (Austrija, Italija i Meksiko). Ukupno uzevši, u tijeku cijele sezone bilo ukupno manji broj zaustavljanja zbog promjene guma.

Vidljivo je da su se u 2018. potvrdila razmišljanja svih onih koji pomnije prate Formulu1 o predviđenom manjem broju promjena guma. Zanimljivo, ne i Pirellija i FIA-e, koji su željeli veći broj promjena guma u utrci! Naravno, kad bi bilo moguće i bez posljedica na ukupno vrijeme vozači bi mijenjali gume u utrci puno više od propisanog minimalno jednog puta, novije gume bolje drže od starijih već donekle potrošenih. U tablici sam, da još jednom ponovim, svjetloplavom bojom označio koje su utrke bile kišne u protekle tri godine. Dakle, na kraju 2016. imali smo 45,7 odlazaka („pure pit stops“) ili prosječno po utrci s Njemačkom 2,18 (bez te utrke 2,15) u boks na utrci. 2017. smo došli na 30,7 ukupno (Njemačka je maknuta iz ove statistike jer nije vožena te godine) ili 1,54 , što je 12,2 manje ili 0,61 „čistih“ promjena guma u prosjeku po utrci u 2017. Ove 2018. smo na kraju imali ponovno manji broj prosječnih promjena guma po utrci; 1,36 (u glavnoj tablici sam stavio samo jednu decimalu, pa je taj broj onda 1,4. Razlog zašto sam ovdje stavio dvije decimale je da bismo još preciznije mogli odrediti razlike. Da nije tako, onda bi 2017. imali prosječno 1,5, a 2018. 1,4, pa ta razlika ne bi dala realnu sliku, jer bi razlika bila samo 0,1, a ne „čak“ 0,18).

Tablica usporedba strategije pobjednika utrke za 2016., 2017. i 2018. prikazuje odnos odlazaka u boks pobjednika iz prethodne tri godine, na identičnoj utrci.

Vidljivo je da je od 21 utrke u 2018. na njih 4 pobjednička strategija bila ona s manje pit stopova u odnosu na 2017. (u odnosu na 2016. čak na 12 utrka!), na njih 13 je broj zaustavljanja identičan, od toga čak na 12 utrka nije bilo moguće imati manje zaustavljanja, jer je i u 2017. taj broj bio minimalan, odnosno 1, a to je znamo, obavezan minimalan broj odlazaka na promjenu guma za svakog od vozača na utrci. Ove godine, 2018., u samo 4 od 21 utrke smo imali strategiju pobjednika s 2 zaustavljanja na promjenu guma; u Kini, Azerbajdžanu, Velikoj Britaniji i Meksiku.

Dakle, ukupno gledajući 2016. ih je bilo 35 (s Njemačkom 38), u 2017. ih je bilo 26, a 2018. godine 25, odnosno 1 manje ( u odnosu na 2016. 13 manje).

Zanimljiva je i posljednja tablica usporedba maksimalne temperature staza za 2016., 2017. i 2018.

Zašto je ovo bitno? Zato jer što je temperatura staze viša to bolje odgovara i tvrđim mješavinama gume.

Ukupna je prosječna temperatura staza 2018. u odnosu na 2017. niža je za 7,3°C, ali pogledajte razliku u Monaku, Azerbajdžanu i Brazilu (niže su od 24,4 do 30,1°C). To su jako ekstremne temperaturne razlike i nije ih lako predvidjeti čak i ako uzmete višegodišnje prosječne temperature u određenom trenutku održavanja utrke. Neke utrke su u 2018. promijenile svoje uobičajene termine održavanja; Rusija i Azerbajdžan su poprilično zamijenile svoje termine; Azerbajdžan je bio u terminu Rusije 29.4.2018. što je dva mjeseca ranije, a Rusija je održana 30.9.2018. ili čak 5 mjeseci kasnije od uobičajenog. Umjesto Azerbajdžana krajem lipnja u kalendaru je bila Francuska, Austrija je pomaknuta za tjedan dana ranije u odnosu na 2017., kao i Velika Britanija. Njemačka je bila 22. srpnja. Ostale utrke su uglavnom u svojim terminima. Temperaturna razlika „u plusu“ za više ili jednako 5,0°C bila je samo na dvije utrke 2018.; u Kini je temperatura staze bila viša za 21,0°C, jer je 2017.  u Šangaju padala kiša. Slično je bilo i u Silverstoneu (iako tamo 2017. nije padala kiša), jer je ove godine staza bila toplija za 18,6°C u odnosu na prethodnu godinu. I svakako, Pirelliju nije bilo lako odrediti koju će mješavine donijeti na koju utrku.

Radne temperature pojedinih mješavina guma za 2018. pretočio sam u dijagram:

Primjetiti ćete da npr. ultrasoft i supersoft imaju identično radno temperaturno polje od 90 do 110°C, kao i soft i hard od 105-135°C.

Puno je ovo podataka, ali to nije sve! Kao i prethodnih godina slijedi uskoro i drugi dio analize guma za 2018. Isto tako, vidjet ćemo i strategiju Pirellija za 2019.

Vaš,
Zvonimir

---