[dropcap]N[/dropcap]a novogodišnjoj konferenciji za novinare, 1978. godine, Hondin predsjednik Kiyoshi Kawashima, izjavio je:

“Utrkivanje je dio naše korporativne kulture. Nema veze hoćemo li pobijediti ili izgubiti, želimo našim klijentima pokazati našu najbolju tehnologiju u obliku zabavnog spektakla.”

Ovim riječima Honda je najavila povratak na svjetsku motorsport scenu. Već 1979. godine Honda se vraća u svjetsko motociklističko prvenstvo, a uskoro ulazi i u Formulu 2. Europsko F2 prvenstvo Honda osvaja 1981. godine te pobjeđuje na 12 uzastopnih utrka između 1983. i 1984. godine.

Pet godina kasnije Honda konačno razvija motor za Formulu 1, u partnerstvu s Team Spirit momčadi. Honda je isporučivala motore, a Team Spirit se pobrinuo za šasiju. Proizvodnja cestovnih modela nije smjela trpjeti te su isti imali prioritet u razvojnom centru, ali svejedno Honda je postavila cilj dominacije u F1.

Prva utrka na kojoj su nastupili Team Spirit Honda bolidi bila je VN Velike Britanije u srpnju 1983. godine. Staza je bila krcata novinarima koji su htjeli zabilježiti Hondin povratak nakon dugih 15 godina izbivanja iz F1. Nažalost, već u petom krugu odustao je jedini Team Spirit bolid. Momčad je nastupila u još pet utrka te je u posljednjoj utrci sezone, VN Južne Afrike, momčad Williamsa nastupila s Hondinim motorima. Keke Rosberg završio je na petom mjestu.

Hondin tim sastojao se uglavnom od mladih inženjera, tek nekolicina je radila na prvom F1 projektu, no svejedno je većina očekivala pobjede. To se gotovo i ostvarilo na prvoj utrci 1984. godine, kada je na VN Brazila March Honda stigla do drugog mjesta. Slavlje je ipak moralo pričekati, u nadolazećim utrkama momčad je ostvarila tek nekoliko mjesta izmedu četvrte i šeste pozicije.

[pullquote-left]“Bili smo razočarani iz utrke u utrku i počeli smo
vjerovati kako pobjede neće doći,” prisjetio se
Kawamoto.
[/pullquote-left]Utrka za VN Dallasa održana je po nesnosnim vrućinama i mnogi vozači lobirali su za otkazivanje utrke. Keke Rosberg bio je snažan pobornik održavanja utrke, imao je asa u rukavu, te je ista i održana. Klizav asfalt topio se na vrućini i pucao na mjestima te su mnogi vozači odustali zbog pregrijavanja motora ili izlijetanja. Kraj utrke priredio je i jednu od legendarnih scena, Nigela Mansella kako gura bolid preko ciljne ravnine i pada od umora. S druge strane, Keke Rosberg stigao je do pobjede i na podiju i kasnijem intervjuu izgledao je potpuno svježe. Ispostavilo se kako je Rosberg uložio 2000 dolara u posebnu vodom hlađenu kacigu, što mu je omogućilo da cijelu utrku odvozi “hladne glave”. Honda je konačno dočekala prvu pobjedu svojeg 1.5 turbo motora, deset utrka nakon povratka u F1.

Bez obzira na pobjedu, Hondin motor je i dalje bio slabiji od konkurencije, posebno na hladnijim europskim utrkama, te su većinu preostalih utrka u sezoni morali odustati. Od VN Italije u rujnu 1984. godine, vodstvo momčadi preuzeo je Yoshitoshi Sakurai. Njegov plan bio je utrostručiti inženjere na F1 projektu tijekom iduće dvije godine.

Nakon 1984. godine, Ichida se zatvorio u hotel s nekoliko mladih inženjera i dizajnirali su novi motor od nule.

“Ichida mi je pokazao nacrte novog motora koji je bio putpuno drugačiji od onoga što sam im naredio,” kaže Kawamoto. “Kao što bi i Stari učinio, podsjetio sam ih da ne mijenjaju zadani koncept bez da se temeljito analizira funkcionalnost. Ignorirali su moj savjet i dizajnirali nešto potpuno drugačije. I fenomalno je funkcionirali.”

Novi motor predstavljen je na VN Kanade u lipnju 1985. godine i donio je ukupno četiri pobjede u sezoni. U isto vrijeme, mlađi inženjeri polako su zamijenili stare te je Honda sa svježim snagama 1986. godine osvojila i svjetsko prvenstvno. Sam Soichiro Honda stigao je na posljednju utrku u Australiji, kako bi bodrio svoju momčad zajedno sa svojom ženom. Soichiro je prisustvovao jednoj F1 utrci po drugi puta, nakon VN SAD-a 1965. godine.

“Hvala što ste nastavili moj san,” rekao je Soichiro Honda. “Iako danas nismo pobijedili osvojili smo prvenstvo. Hvala vam. Odličan posao.”

[pullquote-left]Tada je kleknuo ispred momčadi i s
poštovanjem se naklonio, čelom gotovo do
poda.[/pullquote-left]Takav izraz poštovanja samo je dodatno motivirao mlade inženjere da učine svoje motore nepobjedivima. Razvijen je sustav telemetrije kako bi analizirali probleme i stvoren je proces donošenja odluka baziranih isključivo na podacima, umjesto na “osjećaju”. Tako bi svaka odluka bila ista, bez obzira tko je donio. Rezultat je ukupno 9 pobjeda 1986. godine. Honda je bila prva koja je predstavila računalnu kontrolu rada motora (današnji ECU), koji je s vremenom postao norma u cijeloj automobilskoj industriji.

“Na stazi kontrola je postala vrlo bitan faktor. Od gasa i kočnice do mjenjača, sve se moglo pratiti i kontrolirati putem računala. Do tada su inženjeri donosili odluke uglavnom vodeći se za svojim osjećajem. Tada se to promijenilo, računalni inženjeri postali su stup nosioc Formule 1,” izjavio je Ichida.

Postavke su bile prevedene u numeričke vrijednosti kako bi ih inženjeri mogli unositi tipkovnicom, prema željama vozača. Mnoge od tih inženjera nije uopće zanimalo utrkivanje, to im je bio samo još jedan posao.

“Jednom sam pitao računalnog inženjera, koji je komunicirao s vozačem o postavkama za utrku, voli li Formulu 1,” kaže Ichida. “Na moje iznenađenje odgovorio je ‘Ne, ne volim F1.’ Njemu nije bilo bitno je li spojio svoje računalo na bolid Formule 1 ili perilicu rublja. Samo je radio svoj posao.”

Kako bi popularizirali Formulu 1 u Japanu, gdje se danas nalaze jedni od najfanatičnijih navijača (čemu u prilog ide činjenica da je interes za VN Japana toliki da moraju organizirati lutriju za kupnju ulaznica), Honda je krajem 1986. godine objavila kako će idućih 5 godina organizirati VN Japana na stazi Suzuka. Za 1987. godinu Honda je potpisala ugovore s momčadima Williamsa i Lotusa, gdje je u potonjoj vozio i Satoru Nakajima, prvi japanski (regularni) vozač u Formuli 1.

“Bila je to prekretnica u mojem životu,” izjavio je Nakajima. “Za svaku osobu postoje stvari koje može i koje ne može. Nikada nisam o tome razmišljao tijekom proteklih 10 godina, dok sam se borio da uđem u F1. No nakon jedne godine u momčadi sa Sennom otkrio sam svoje granice. Tada mi se promijenila filozofija. Znam svoje granice, što mogu učiniti s njima?”

Te godine stigla je i povijesna pobjeda za Hondu, na VN Velike Britanije Honda je zauzela prva četiri mjesta, s Nigelom Mansellom kao pobjednikom, dok su ostala mjesta zauzeli Nelson Piquet, Ayrton Senna i Satoru Nakajima. Tada su i TV kuće prenosile svih 16 utrka sezone te je popularnost Formule 1 strelovito rasla u Japanu.

Ništa nije moglo pripremiti svijet Formule 1 na ono što su McLaren i Honda pripremili za 1988. godinu. Ayrton Senna i Alain Prost odveli su legendarni MP4/4 do 15 (petnaest) pobjeda od ukupno 16 utrka te sezone. Ayrton Senna pobijedio je na Suzuki i time osvojio svoje prvo svjetsko prvenstvo. Uz to srušio je nekoliko rekorda, uključujući i najviše najboljih startnih pozicija u sezoni. Senna je za McLaren Hondu osvojio još dva naslova svjetskog prvaka, 1990. i 1991. godine. Od ukupno 71 pobjedu, počevši od 1964. godine do 1992., Senna je pobijedio 32 puta.

Senna je počeo 1991. godinu s četiri uzastopne pobjede, no tada je McLaren Honda počela zaostajati za tehnički superiornijim Williams Renaultom. Svejedno momčad je ostvarila devet pobjeda i osvojila oba naslova, šesti konstruktorski i peti vozački naslov. No Renaultov V10 prestigao je Hondin motor po pitanju snage, te je postojao i problem u balansu između McLarenove šasije i Hondinog motora. Prednost u računalnim sustavima koje je imala Honda neutralizirana je razvojem kemijskog inženjeringa, koji je omogućio znanstveno istraživanje najpovoljnijeg omjera goriva.

Honda je za McLaren za 1992. godinu izradila V12 motor, koji je sadržavao sve najbolje što je Honda mogla ponuditi. Williams je pobijedio u prvih pet utrka (ukupno 9) dok je Hondi pripalo samo pet, uključujući i posljednju. U toj utrci inženjeri su dali sve od sebe u podešavanje motora i sve dalje je ležalo na vozačima. Na početku utrke Senna i Mansell borili su se za vodstvo, ali su obojica odustala nakon međusobnog sudara. Tada je Berger prešao u vodstvo i pobijedio za Hondinu posljednju pobjedu.

Zašto?

Asashi Shimbun novine, 18. srpnja 1992., objavile su na naslovnici “Honda Motor se povlači iz F1″. I sam Kawamoto bio je iznenađen što je vijest osvanula na naslovnici. To je bio jasni pokazatelj koliko je Hondino sudjelovanje u Formuli 1 bilo ukorijenjeno u Japanu u proteklih 10 godina.

“Počeli smo gubiti smjer s našeg incijalnog cilja. Momčad je postala toliko popularna da su svi očekivali pobjede. Zbog toga smo prestali eksperimentirati s novim tehnologijama. Uz to, naši ljudi iscrpli su svu energiju,” izjavio je Kawamoto. “Drugi razlog je financijski. Iako je popularnost rasla, prodaja u Europi je izostajala. Vrijeme je da se tvrtka zaustavi i regrupira.”

U rujnu 1992. godine Kawamoto je svim tvornicama i pogonima objavio vijest o izlasku iz F1. Govor je zvučao otprilike ovako:

“Honda nije F1 korporacija. F1 je važna, jer pruža Hondi priliku da se suoči s novim izazovima na svoj način. Za to je potreban monumentalni napor. Kao kada se penjete uz stijenu, jedna pogreška i padate u ponor. Važnost leži u procesu težnje tako teškom zadatku.” “Nadam se kako će u budućnosti biti zaposlenika koji će prići rukovodstvu i reći, ‘Stvarno želimo F1. Dajte nam šansu.’ Naša motivacija su tehnologija i proizvodnja. Divno je ako ljudi koji rade na toj tehnologiji imaju takav duh. Kako bi tvrtka nastavila i stigla do svoje 100-te obljetnice u blagostanju, važno je izgraditi tradiciju inicijative i samo-razvoja.”

Bio je to kraj druge Hondine epohe u Formuli 1. Šest godina kasnije, mladi inženjeri izrazili su želju za sudjelovanjem u Formuli 1, što im je bilo i ispunjeno.

---