Porculanska zvijer

Oktanski koktel

Ante Maras

Prije 1 mjesec 8 min 8 komentara

x4

McLaren je od samih početaka svoga puta u Formuli 1 bio veliki igrač, naravno uz neke padove nakon kojih se vraćao još jači. Zasluge tome idu plejadi velikana Formule 1 koji su vozili za McLaren kao što su Ayrton Senna, Alain Prost, Mika Hakkinen, Nikki Lauda, Lewis Hamilton i ostali, ali ne treba zaboraviti i vrhunske inženjere kao što su Adrian Newey, Gordon Murray i John Barnard koji su razvili neke od najpoznatijih i najboljih bolida u povijesti Formule 1 kao što su MP4/4, MP4/5 i MP4/13. No isto tako, bilo je i bolida koji su bili veliki podbačaj i razočaranje za veliku britansku momčad iz Wokinga, a jedno tih razočarenja je bio bolid koji je bio toliko loš u fundamentalnim stvarima da nikad nije debitirao, unatoč naporima i trudu Adriana Neweya i Mikea Coughlana, inženjerskih velikana tadašnje Formule 1 te Formule 1 uopće. Taj bolid je McLaren MP4/18.

2002. godina je bila razočaravajuća za McLaren, budući da je Ferrari sa svojim F2002 i Schumacherom za upravljačem istog jednostavno našamarao konkurenciju, ostvarivši 15 pobjeda u sveukupno 17 utrka (prve dvije utrke je Ferrari nastupio s B varijantom F2001 te ostvario pobjedu i podij). Uz evidentan manjak brzine naspram Ferrarija, McLarenov MP4/17 je muku mučio i s pouzdanošću, obzirom da su Raikkonen i Coulthard završili zajedno samo 4 utrke, dok u ostalima jedan ili nijedan ne bi došao do cilja. Sve to uz jednu pobjedu u Monaku su bili dovoljni za 65 bodova i 3. mjesto u poretku konstruktora, stoga je McLarenu bilo potrebno što jače i što bolje se pripremiti za 2003. godinu. I tu na scenu stupa McLaren MP4/18 ili je barem trebao.

Odlučeno je da će u prvih nekoliko utrka momčad nastupiti s B-verzijom prošlogodišnjeg bolida kako bi što bolje pripremili novi, koji je trebao biti revolucionaran. Prva stvar koja je bila na neki način nepoznanica za većinu momčadi je twin-keel ovjes kojeg je prvi uveo Sauber 2001. godine. Uz to, redefiniran je stražnji dio tako što je ispuh pozicioniran iza stražnjeg difuzora kako bi se stvorio efekt “blown diffusera”, što je stvaranje dodatne količine downforcea putem ispušnih plinova, osobno najbolja Neweyeva inovacija u njegovoj F1 karijeri. Ne treba zaboraviti drastično suženje stražnjeg nosa, sidepodova i nosa koji je dodatno produžen s naglim padom. Jedna od novina u Formuli 1 koju je McLaren primijenio na MP4/18, uz Williams FW25, je i “valovito” prednje krilo, čime se htjelo postići bolje prianjanje prednjeg kraja bolida za cestu, a i ono je dodatno redizajnirano kako bi ono prvo primilo nadolazeći zrak tijekom vožnje, zbog čega se značajno smanjila uloga nosa bolida koji je drastično smanjen, kao što je navedeno prije. Inspiraciju za suženje sidepodova i stražnjeg dijela bolida je McLaren izvukao iz F2002, koji je tada jedini imao takvo rješenje na gridu, s tim da su oni otišli i korak dalje te dodatno suzili stražnji dio bolida, zbog čega su imali problema s FIA crash testom bočnog udara.

U svojoj knjizi “How to build a Car” Adrian Newey je naveo oblik šasije i prednjeg dijela sidepodova kao najveće probleme bolida i razlogom zašto navedene novine nisu funkcionirale kako treba, budući da se preopterećivao vrtlog(vortex) ispred sidepodova kod delta krila te bi on u određenim uvjetima pucao i činio bolid nestabilnim. Po njegovim riječima, taj se problem mogao riješiti skraćivanjem krila, ali bi se time smanjila količina downforcea ili kompletnim redizajnom šasije, što je bio gotovo nemoguć zadatak tijekom sezone.

Probleme nisu mogli izbjeći ni motor ni mjenjač te je tadašnja McLarenova mantra “brzina ispred pouzdanosti” dobila jednu novu neotkrivenu dimenziju. Ta mantra nije baš donosila rezultate, a promjenom pravila po pitanju bodova (broj osvajača bodova proširen sa 6 na 8 prvih vozača u utrci), ta mantra je sve manje imala smisla, stoga su se momci iz Mercedesa(dobavljača motora i mjenjača za McLaren) bacili na posao i krenuli u izradu potpuno novog motora i mjenjača koji su trebali biti brzi i pouzdani. S pouzdanošću se Mercedes mučio otkad je FIA zabranila upotrebu berilija u izradi motora zbog štetnog utjecaja na zdravlje (berilioza), s kojim je ostvarivao prednost u vidu duljeg hoda klipova pri istom broju okretaja, čime se ostvarivala veća snaga motora.

Taj manjak pouzdanosti su išli riješiti novom generacijom FO serije motora, ovaj put s oznakom P, koji je ispucavao između 870 i 888 konjskih snaga te se vrtio do 18 500 okretaja u minuti. Karakteristično za taj motor je jako nizak položaj samog motora, čime se postizao niži centar ravnoteže. No po riječima McLarenovih mehaničara, motor je bio noćna mora za rad, obzirom da bi se šasija oštetila svaki put prilikom vađenja motora. Mjenjač je također bio nov, izrađen od titanija s dijelovima od ugljičnih vlakana čime se postiglo smanjenje mase, no i mjenjač je bio jako težak i osjetljiv za rukovanje, toliko da je bila lutrija hoće li raditi nakon što ga se izvadi i ponovno ga vrati u bolid.

Uoči VN San Marina, na pitanje kad će MP4/18 debitirati, Ron Dennis je odgovorio zagonetno “ne prije Kanade i ne poslije Silverstonea”. O tome koliko je bolid na prvu bio impresivan govorio je potpredsjednik Mercedes-Benza Norbert Haug koji je rekao da nije vidio impresivniji bolid od MP4/18. Svakako je bio impresivan, ali po količini stvari koje su pošle po zlu. Na testiranju na stazi Paul Ricard su se odmah iskristalizirali problemi s kojima se mučio bolid, ponajviše pregrijavanje zbog malih prostora unutar sidepodova u kojima su se nalazili radijatori što je uzrokovalo probleme s dekompresijom vrućeg plina i zraka koji je tu prolazio. Iako su probušene dvije rupe na stražnjim stranama sidepodova, ispod Mercedesovog znaka, i dalje je motor imao problema s pregrijavanjem te se pokazalo da je motor jako težak i delikatan za rukovanje, toliko da su u boksu uvijek imali spremne aparate za gašenje požara koliko je motor bio užaren nakon odrađenog testiranja.

Na testiranju u Jerezu problem s pregrijavanjem se toliko pogoršao da je test vozač Alexander Wurz doživio veliki sudar zbog delaminacije podnice, a nije puno bolje prošao ni Kimi Raikkonen u Barceloni koji je također doživio sudar toliko jak da je imao ogrebotine na koljenu, a kompletna šasija je bila za otpis. Situacija se poboljšala u Austriji, budući da je Wurz uspio do kraja odraditi testiranje MP4/18, no ponovno su se dogodili problemi s pregrijavanjem, ovog puta je žrtva bio mjenjač koji je nakon testiranja dosegao temperaturu od čak 120 stupnjeva Celzijusovih zbog čega je došlo do delaminacije mjenjača. Nakon kolovoza te godine, MP4/18 više nije spomenut i nikad nije doživio službeni debi.

U međuvremenu, drugi dio momčadi na čelu s Neilom Oatleyem je razvijao prošlogodišnji MP4/17 koji je nosio ime MP4/17D te je unatoč samo jednoj pobjedi te sezone Kimi Raikkonen završio sezonu na 2. mjestu, sa samo 2 boda iza Michaela Schumachera koji je osvojio svoj 6. naslov, čime je srušio rekord po broju naslova kojeg je dotad držao Juan Manuel Fangio s 5 naslova. Još jednu, svoju posljednju, donio je David Coulthard na VN Australije.

Iako taj bolid nikad nije doživio službeni debi, on je bio osnova za MP4/19 s kojim je momčad nastupila 2004. godine. Iako je bio bolji, momčad se mučila s nepouzdanošću te je na VN Francuske debitirala B-verzija bolida koji je bio uspješniji. Momčad je završila na 5. mjestu, dotad najniže od početka suradnje s Mercedesom. Po riječima Adriana Neweya, MP4/19 bi bio uspješniji da nije nadglasan u glasanju hoće zadržati dizajn MP4/19 uz blage promjene ili će se ići na daljnju evoluciju tog dizajna, čiji je on bio pobornik.

Kad neka momčad počne dominirati, kao što je Ferrari dominirao početkom stoljeća te kao što su poslije dominirali Mercedes-Benz i Red Bull, suparničke momčadi čine sve što je u njihovoj moći kako bi pokušale srušiti tu dominaciju ili se barem približiti. Najčešće se to ide vlastitom interpretacijom koncepta ili ideja dominantne momčadi, pa čak i kopiranje tog koncepta ili ideja. No neki idu i vlastitim putem te pokušavaju na svoj način srušiti dominantnog konkurenta, kao što je išao McLaren sa svojim MP4/18, iako ideja s uskim sidepodovima je donekle preuzeta iz Ferrarija. Nažalost za McLaren, to se ispostavilo kao potpuni promašaj, zbog niza dobrih rješenja koja na hrpi nisu uopće funkcionirala. Iako šteta zbog toga, drago mi je barem što su išli nekim svojim putem te pokušali nešto novo uvesti u F1, a ne da kopiraju vodećeg, što onda dovodi pomalo do unificiranja bolida na stazi, a inovacija je ono što Formulom 1 čini tako dobrom, onakvom po koju je pamtimo.


Komentiraj

8 komentara

  1. pohvale za odličan članak!



    11

    0
  2. Tricolore Gorila
    Zendo Prikaži

    Ovo nekako podsjeća malo na razvoj W13, pokušali sve i svašta i ništa.
    Ipak biti će šteta ako će svi sljedeće sezone izgledati isto, ako ništa barem da se pojedinačna rješenja istiću ako je rb koncept jedini ispravan


    0

    0
  3. Stefan Bellof
    pigmalion Prikaži

    Hvala, Ante.
    Nastaviš sa ovakvim tekstovima? Kada stigneš.



    2

    1
  4. Juan Manuel Fangio
    veki66 Donator Prikaži

    Odican tekst..odma me vrati u to vrijeme…. Navijao sam za Kimmia 100 na sat, a sezona uzasa :-)



    3

    0
    • Racing Point
      BatteryVolttas Prikaži

      I ja sam navijao za Kimija 2003-2006 žestoko a 2005 mi je ostala kao najbolja sezona u životu koju sam pratio.. bilo je tu suza ( Nurburgring i zadnji krug) , ( Hockhenheim , vodstvo do pol utrke i onda zviznuo motor ) … bilo je tu nevjerojatnih vožnji ( Suzuka i pobjeda sa 17. mjesta na startu), kao i strašno dominantne 2 vezane pobjede (Barcelona i Monaco )… najbolja sezona iako je bila bolna bolna.. ali ostala mi kao najdraža ikada .. kasnije više nisam bio Kimijev fan toliko jer je otišao u Ferrari, ali što se može


      0

      0

Bok, internet se promijenio. Sadržaj, vrijeme, znanje i rad uložen u portal koštaju i bez vaše pomoći - ove zajednice više ne bi bilo.

Ako cijeniš što radimo svaki dan već 8 godina, podrži nas tako da postaneš pretplatnik ili doniraš iznos po volji.

Pretplati se Doniraj jednokratno

Pridruži se eri Formule 1

Formula 1 je najbrže rastući sport na planetu, a Pulsmedia najaktivniji hrvatski sportski portal.

Kontaktiraj nas

Medijska prava

Sve fotografije vlasništvo su ekipa Formule 1 ili Pirelli media centra.

© Pulsmedia, guramo od 2014.