Evo što kaže insajder kakvoga su raspoloženja ljudi u Hondi.

" Staff is extremely optimistic about their prospects for next season. The ICE he says is on par with everyone else, they expect to have the best ICE at the start of the season. They also think they have the ideal solution for the MGU-H/K solution."
Inace ovaj insajder je radio u Hondi i trenutno mu nećak radi, redovito daje informacije koje se pokazuju istinitim. Evo što kaže kako se radi u Japanu.

"There is a lot of pressure. It comes from the top and trickles down. I have lived it. Especially this time of year. We had the "24 hour rule". No matter happened 24 hours ago, (win or lose), you move forward and push to improve. You push to eliminate any failures, design flaws, mechanical breakdowns, part failures, etc. Failure at Honda is just unacceptable and the internal criticism is probably tenfold of what they're hearing from the public or McLaren. I can't imagine what Arai-san is feeling. I do know the Honda culture and there is no way any other engine manufacturer is working any harder"

@space
odakle si ovo izvuko?

Imaš na forumu od F1technical...
http://www.f1technical.net/forum/viewto ... 611942&f=4
Kolko sam razumio problem nije u samom ICE-u već u hibridnoj tehnologiji točnije Ers-u. Par puta su mediji krivo protumačili njihove izjave kada su rekli da imaju dobar motor. Da imaju, ali ovo drugo nikako nemaju.... Motor je dobar ali pogonska jedinica u cijelosti nije
Sad mi je sumnjiva i dalje ova rečenica

They also think they have the ideal solution for the MGU-H/K solution.

To mi je priča ko i ove godine; imamo najbolji motor samo imamo problema sa problematičnom isporukom energije. Ali imamo radikalni pristup sa kojim možemo izneaditi druge i sa kojom se nadaju da bi mogli parirati ili biti bolje od konkurencije.
I dalje mi to zvuči kao optimizam koji šire od početka sezone, no nadam se da sam u krivu

----------------------
Par zanimljivih videa sa Abu Dhabija
Usporedba Williamsa i Mclarena. (Honde i Mercedesa) .Pogledajte samo kakvu brzinu ima Honda na početku a kakvu na kraju
https://scontent.cdninstagram.com/hphot ... 6778_n.mp4

A ni sa Drsom nisu mogli uhvatit jedan Renault
https://scontent.cdninstagram.com/hphot ... 8721_n.mp4

Mislim da je od trenutnih proizvođača Renault u najvećoj gabuli. Za razliku od Honde njihov problem je obrnut, znaći ICE im je jako loš. Da Honda nije tako jako uprskala ERS, Renault bi se vucarao iza njih.

Ma Renault ima problem sa svime neide mi u glavu kako za 2 godine nisu mogli rijesit te probleme ajde Hondu mogu razumit tek im je prva sezone i dugo ih nije bilo i nesumnjam da ce dogodine biti u Top 3 momcadi na gridu.
Mene samo zanima kakvu ce masinu RbR dobit u usporedbi sa tvornickom momcadi a RbR ce neke dijelove za motor sami razvijati i vidjet cemo gdje ce biti STR.
STR ce vozit sa ovogodisnjim Ferrarijevim motorom a s kojim ce motor Haas i Sauber vozit jel sa novijom nekom specifikacijom ili istim motorom kao i STR.

Sto se mclarena tice bice dobro ako budu u top tri ja sam se ove godine mnogo nadao tako da cu za sledece da sacekam prve testove.Sto se tice RBa ja ne znam odakle vam to da ce oni sami da razvijaju Renaultov motor.Kad je Renault rekao da Ilmor radi sa njima i da ce RB da dobija istu masinu kao i njihov Fabricki tim.Sto bi po vasem znacilo da ce reno da potrosi 32 tokena u toku sezone a ako je razvija i RB sta i oni ce kao da trose jos 32 od toga nema nista

@fap nisam striktno mislio na motor vec na ERS jer nesto sam citao da ce oni to u svojoj tvornici razvijat i koristit u bolidu sad bas tocno neznam ni kada ni kako ali evo procitao sam da ce Rbr i tvornicka Renault ekipa imati istu specifikaciju motora.

pričekat ću testiranja, ne vjerujem im ništa!

PROBLEMI S KOJIMA SE HONDA NOSILA OVE SEZONE

"It all starts with the "size 0" body that the designers wanted at the back end of the car. The extra-narrow pinch at the back would have certain aero advantages: better downforce directly over the rear axle, better rear grip, less drag, and so on.
Problem: this means less space for the engine. In particular, there wasn't a good spot to put the compressor for the turbo.
Solution: they'll fit the compressor right into the "V" of the engine, instead of ahead or behind.
Another problem: that's a pretty small space to begin with. A normal compressor wouldn't fit there. You could squeeze in a small one, though.
Another solution: since it'll be smaller, the compressor will have to cycle faster to deliver the same power. About 130,000rpm instead of the more typical 110-120krpm. Most other teams aren't sure they could even make a (normal sized) compressor cycle faster than 120k without blowing up -- if they could get more power they'd already be running them faster. But Honda are confident that they can make a smaller one go that fast.
Season starts. To everyone's surprise, the small compressor does go that fast, without blowing up.
But, it has extreme, violent vibrations at max speed. Connections get shaken loose. When they are attached more securely, they get snapped and broken from the thrashing. Honda redesigns the connections.
Next problem is the compressor gets too hot. Unexpectedly hot. It's frying the nearby connections and electronics with heat. Honda tries to fix this, add cooling or insulate the rest somehow.
They don't find a way to completely fix the thermal issues (it's not exactly easy trying to route cooling airflow through the middle of your engine), and ultimately the only solution is to turn down the compressor so it doesn't get as hot.
Problem: with the compressor turned down so far, the ICE is losing a lot of power. Like 60-80bhp at least. At the lower power level, there's less heat created exhaust power available for the MGU-H to collect, meaning a further loss of power -- the hybrid batteries don't get fully charged, and so on. The losses just cascade and multiply through the entire power plant.
Honda spends the rest of the season making incremental efficiency improvements to the ICE (making the most of what they get from the turned-down compressor) and riding the edge of how high they can run the compressor before ruining the works. They squeeze out many tens of additional BHP but it's nowhere near enough to make up for the shortfall.
Most sessions cost them an engine but they do manage to get a couple of them through entire races, always at the back of the midfield because of the compromised power levels."

Kao sto zeko kaze treba pricekati testiranja ali siguran sam da nemogu biti gori od ovog sto su sada.
Dogodine ih ocekujem kao prve pratitelje Mecke i Ferraria.

alonso5 je napisao/la:Kao sto zeko kaze treba pricekati testiranja ali siguran sam da nemogu biti gori od ovog sto su sada.
Dogodine ih ocekujem kao prve pratitelje Mecke i Ferraria.

@Ferrari nesto smijesno!?

pa nisi trebao da spomenes ferrari oni ce sledece sezone da prodju ko rb ove

Vraćaju se stari sponzori
http://www.motorsport.com/f1/news/mclar ... nsor-deal/

Mr.Spaceguy je napisao/la:PROBLEMI S KOJIMA SE HONDA NOSILA OVE SEZONE

"It all starts with the "size 0" body that the designers wanted at the back end of the car. The extra-narrow pinch at the back would have certain aero advantages: better downforce directly over the rear axle, better rear grip, less drag, and so on.
Problem: this means less space for the engine. In particular, there wasn't a good spot to put the compressor for the turbo.
Solution: they'll fit the compressor right into the "V" of the engine, instead of ahead or behind.
Another problem: that's a pretty small space to begin with. A normal compressor wouldn't fit there. You could squeeze in a small one, though.
Another solution: since it'll be smaller, the compressor will have to cycle faster to deliver the same power. About 130,000rpm instead of the more typical 110-120krpm. Most other teams aren't sure they could even make a (normal sized) compressor cycle faster than 120k without blowing up -- if they could get more power they'd already be running them faster. But Honda are confident that they can make a smaller one go that fast.
Season starts. To everyone's surprise, the small compressor does go that fast, without blowing up.
But, it has extreme, violent vibrations at max speed. Connections get shaken loose. When they are attached more securely, they get snapped and broken from the thrashing. Honda redesigns the connections.
Next problem is the compressor gets too hot. Unexpectedly hot. It's frying the nearby connections and electronics with heat. Honda tries to fix this, add cooling or insulate the rest somehow.
They don't find a way to completely fix the thermal issues (it's not exactly easy trying to route cooling airflow through the middle of your engine), and ultimately the only solution is to turn down the compressor so it doesn't get as hot.
Problem: with the compressor turned down so far, the ICE is losing a lot of power. Like 60-80bhp at least. At the lower power level, there's less heat created exhaust power available for the MGU-H to collect, meaning a further loss of power -- the hybrid batteries don't get fully charged, and so on. The losses just cascade and multiply through the entire power plant.
Honda spends the rest of the season making incremental efficiency improvements to the ICE (making the most of what they get from the turned-down compressor) and riding the edge of how high they can run the compressor before ruining the works. They squeeze out many tens of additional BHP but it's nowhere near enough to make up for the shortfall.
Most sessions cost them an engine but they do manage to get a couple of them through entire races, always at the back of the midfield because of the compromised power levels."

Meni ovaj tekst djeluje poprilično nategnuto. Ima tendenciju da uvjeri čitatelja da je rješenje tako blizu, da samo mali korak nedostaje do uspjeha ali eto otkrije se novi problem koji ih unazadi. Pri tom nije jasno što je njima uopće uspjeh, jer za takvu ekipu uspjeh bi trebao biti 1. mjesto i kad kroz takvu prizmu gledamo ovaj tekst tad postaje krajnje nategnut.

Ne sumnjam ni najmanje da su se stvari događale ovako kako je u tekstu navedeno ali smatram da su oni od uspjeha dakle 1. mjesta dosta daleko čak i da su sve stvari navedene u tekstu funkcionirale onako kako su oni priželjkivali.

Evo zašto to mislim. Kad su već došli u Australiju s 5 sekundi zaostatka ili u Brazil s 2.2 sekunde zaostatka, sasvim svejedno, pa daj potroši onda tih par token da se stavi taj normalan kompresor makar virija van iz šasije pa da vidimo tu makinu koja je ravnopravna ako ne i bolja od Mercedesove. Naravno sad malo karikiram ali Ferrari i Williams, koji imaju širok rep i daleko su od coke bottle zadnjeg kraja, imaju 1.5 do 2 sekunde brža vrimena u kvalifikacijama. Ispada da bi sa njihovom filozofijom i konceptom motora di se sve relativno lako može hladiti i normalnim kompresorom bili u najmanju ruku brži bolid od Ferrarija jer tad, bez ovih problema pretpostavka je da bi njihov motor bio na 100% kapaciteta. Nekako sumnjam. Ali evo, Arai kaže da su svjesni svih slabosti motora i da će one biti otklonjene do Melbourna, što bi značilo da i ove sezone idu na pobjedu, zar ne, pa bit će na 100% i sa size zero šasijom. Opet sumnjam.

Priče o revolucionarnim tehničkim rješenjima i tehnologijama koje drugim timovima nisu poznate koje smo imali prilike slušati cilu sezonu mi se s obzirom na navedeno čine ko prijetnje praznim oružje i opravdavanje neuspjeha. Nešto kao da u pratiji šaha nakon što budeš matiran kažete protivniku, da ali ja sam tebi uzeo kraljicu a ti meni nisi.

Moja pretpostavka za 2016. je da će, ovisno kako se RB snađe s novim motorom, biti u borbi sa Williamsom za 4. misto, ALI pod uvjetom da su zbilja našli sve slabosti motora i otklonili ih. U svakom slučaju karte će se 2017. opet zamišati pa ko zna možda budu na vrhu.

mzf1 je napisao/la:

Mr.Spaceguy je napisao/la:PROBLEMI S KOJIMA SE HONDA NOSILA OVE SEZONE

"It all starts with the "size 0" body that the designers wanted at the back end of the car. The extra-narrow pinch at the back would have certain aero advantages: better downforce directly over the rear axle, better rear grip, less drag, and so on.
Problem: this means less space for the engine. In particular, there wasn't a good spot to put the compressor for the turbo.
Solution: they'll fit the compressor right into the "V" of the engine, instead of ahead or behind.
Another problem: that's a pretty small space to begin with. A normal compressor wouldn't fit there. You could squeeze in a small one, though.
Another solution: since it'll be smaller, the compressor will have to cycle faster to deliver the same power. About 130,000rpm instead of the more typical 110-120krpm. Most other teams aren't sure they could even make a (normal sized) compressor cycle faster than 120k without blowing up -- if they could get more power they'd already be running them faster. But Honda are confident that they can make a smaller one go that fast.
Season starts. To everyone's surprise, the small compressor does go that fast, without blowing up.
But, it has extreme, violent vibrations at max speed. Connections get shaken loose. When they are attached more securely, they get snapped and broken from the thrashing. Honda redesigns the connections.
Next problem is the compressor gets too hot. Unexpectedly hot. It's frying the nearby connections and electronics with heat. Honda tries to fix this, add cooling or insulate the rest somehow.
They don't find a way to completely fix the thermal issues (it's not exactly easy trying to route cooling airflow through the middle of your engine), and ultimately the only solution is to turn down the compressor so it doesn't get as hot.
Problem: with the compressor turned down so far, the ICE is losing a lot of power. Like 60-80bhp at least. At the lower power level, there's less heat created exhaust power available for the MGU-H to collect, meaning a further loss of power -- the hybrid batteries don't get fully charged, and so on. The losses just cascade and multiply through the entire power plant.
Honda spends the rest of the season making incremental efficiency improvements to the ICE (making the most of what they get from the turned-down compressor) and riding the edge of how high they can run the compressor before ruining the works. They squeeze out many tens of additional BHP but it's nowhere near enough to make up for the shortfall.
Most sessions cost them an engine but they do manage to get a couple of them through entire races, always at the back of the midfield because of the compromised power levels."

Meni ovaj tekst djeluje poprilično nategnuto. Ima tendenciju da uvjeri čitatelja da je rješenje tako blizu, da samo mali korak nedostaje do uspjeha ali eto otkrije se novi problem koji ih unazadi. Pri tom nije jasno što je njima uopće uspjeh, jer za takvu ekipu uspjeh bi trebao biti 1. mjesto i kad kroz takvu prizmu gledamo ovaj tekst tad postaje krajnje nategnut.

Ne sumnjam ni najmanje da su se stvari događale ovako kako je u tekstu navedeno ali smatram da su oni od uspjeha dakle 1. mjesta dosta daleko čak i da su sve stvari navedene u tekstu funkcionirale onako kako su oni priželjkivali.

Evo zašto to mislim. Kad su već došli u Australiju s 5 sekundi zaostatka ili u Brazil s 2.2 sekunde zaostatka, sasvim svejedno, pa daj potroši onda tih par token da se stavi taj normalan kompresor makar virija van iz šasije pa da vidimo tu makinu koja je ravnopravna ako ne i bolja od Mercedesove. Naravno sad malo karikiram ali Ferrari i Williams, koji imaju širok rep i daleko su od coke bottle zadnjeg kraja, imaju 1.5 do 2 sekunde brža vrimena u kvalifikacijama. Ispada da bi sa njihovom filozofijom i konceptom motora di se sve relativno lako može hladiti i normalnim kompresorom bili u najmanju ruku brži bolid od Ferrarija jer tad, bez ovih problema pretpostavka je da bi njihov motor bio na 100% kapaciteta. Nekako sumnjam. Ali evo, Arai kaže da su svjesni svih slabosti motora i da će one biti otklonjene do Melbourna, što bi značilo da i ove sezone idu na pobjedu, zar ne, pa bit će na 100% i sa size zero šasijom. Opet sumnjam.

Priče o revolucionarnim tehničkim rješenjima i tehnologijama koje drugim timovima nisu poznate koje smo imali prilike slušati cilu sezonu mi se s obzirom na navedeno čine ko prijetnje praznim oružje i opravdavanje neuspjeha. Nešto kao da u pratiji šaha nakon što budeš matiran kažete protivniku, da ali ja sam tebi uzeo kraljicu a ti meni nisi.

Moja pretpostavka za 2016. je da će, ovisno kako se RB snađe s novim motorom, biti u borbi sa Williamsom za 4. misto, ALI pod uvjetom da su zbilja našli sve slabosti motora i otklonili ih. U svakom slučaju karte će se 2017. opet zamišati pa ko zna možda budu na vrhu.

Kakve tendencije? Opisane su slabosti, gdje ti vidiš nekakva obećanja?
Jesi osto živ nakon tog novog kompresora za Hondu? A valjda jesi, ali nemoj se molim te niti karikirat u drugom dijelu jer očito nekima, kao i tebi nije jasno da se ERS nije mogao poboljšati ove sezone, jednostavno nije bilo niti vremena za takav zahvat, niti tokena. Taman da su imali dovoljno tokena za ERS, motor bi ostao na početku sezone. Prvo su morali riješiti pouzdanost samog motora, ne vrijedi nikakva nadogradnja ako ne možeš utrku završit.
Mercedes je svoj split sistem kompresora razvijao 18 mjeseci, nije im visilo ništa nad glavom, ali sumnjam da bi završili isti ispod godine dana da su tako morali. Imaju najviše presonala na raspolaganju i opet treba puno vremena.
Honda je sve svoje isprike potrošila. Mogli su biti iskreniji i ranije priznati da gube prosječno poslije pola kruga sav deployment, kad tad ih je to trebalo stić...umjesto reći nakon 2, 3 utrke, "precijenili smo mogućnosti ovog dizajna, a tokeni nam ne omogućuju da to ispravimo ove sezone"-bilo bi normalno kritika i nezadovoljnih, ali sigurno manje nego nakon ljetne pauze.
Navodno rade na dva dizajna, ostaju na aksijalnom kompresoru u jednoj opciji, a drugi je kopija Mercedesa. Ne odustaju od svoga dizajna, ali imaju failsafe u slučaju banane, valjda.
Tvoja pretpostavka za 2016. je po mom mišljenju i činjenicama pogrešna. Williams je ove sezone spasio pogon, opet. RB sa tim pogonom McLaren, TR, svi oni bi bili ispred njih. Još od '14. sezone vuku slabi zadnji kraj, a sve počinje od nosa, 2015. niži nosevi, još teži zadatak za protok zraka, Williams još gori.
Što hladnije ili mokro, Williams veća pušiona, a TR, RB, McLaren rade dobro u svim uvjetima. Ferrari je pogon isto tako držao iznad kvalitete šasije. A bogami i vožnje Vettela u nekim utrkama. Brijem da bi Ferrari teško bio ispred Mclarena da je Honda bila na istoj razini. Imati od 160-200 konja manje sigurno zadnju trećinu kruga i onda još cijeli slijedeći krug, pretvoreno u desetinke je 1,6-2s sekunde po krugu. To je bio zaostatak McH u utrkama. Siguran sam da će TR biti bolji od Williamsa slijedeće sezone ako ne zeznu ovu dobru šasiju iz 2015. Šta će RB skuhat, to samo oni znaju, ali kako god, gori od Williamsa ne mogu biti ako imalo unaprijede taj Renault. Mclaren stvarno najviše ovisi o tom redizajnu ERS-a, ako dođu na 50-ak konja zaostatka, šišat će Williams samo tako, pazi ovaj prostor.

" tebi nije jasno da se ERS nije mogao poboljšati ove sezone, jednostavno nije bilo niti vremena za takav zahvat, niti tokena" ...uuu ovo će biti zanimljivo...

1. aj mi ti onda objasni koliko tokena triba da se promini kompresor. Evo ići ću čak i korak daljem, koliko tokena je potrebno da se primisti MGU-H ili još dalje koliko je tokena potrebno da se kompletno sve komponente MGU-H promine.
2. onda mi reci koliko tokena su dobili na korištenje za sezonu.
3. onda mi reci koliko su napredovali sa kojom fazom utroška tokena kroz sezonu
...jer mi je taj dio "motor bi ostao na početku sezone" posebno zanimljiv.
4. Evo molim te reci mi da je Honda imala ove sezone kompresor koji vrti na 130000 o/min bez da se prigrijava i vibrira, odnosno da je bija postavljen konvencionalni kompresor koji radi sasvim normalno i na 120000o/min, da li misliš da bi tad Honda bila na svojih 100% radnog kapaciteta. I da li bi bi tad McL bija na razini Mercedesa.

Da, u tekstu su opisane slabosti, ali na način da jedna uvjetuje drugu, a sve početno sa size zero. Znači insinuira se da nisu išli sa size zero zamislima mogli su staviti normalni kompresor ili ga bolje hladiti i problema nema. Stvar je sa size 0 posebno zanimljiva kad se uzme u obzir da je McL predlagatelj te politike. "It all starts with the "size 0" body" jel svaćaš da je poanta ove priče muko moja priđi na drugoga. Ono što se, istina, u tekstu ne spominje ali se nameće ko pitanje je alternativa. Što da nisu "poslušali" Mcl, pa valjda bi osvojili konstruktore jer Arai je obećava pobjedu u Melbournu 2015, a to bi i triba biti cilj momčadi kao McL. Samo oni su od toga naslova trenutno miljama daleka i sa i bez kompresora i problema koje su naveli u ovom tekstu. Al ok, nema veze, što bi reka Alonso uvik može biti i gore zamisli da su završli nedaj Bože drugi.

Ljudi moji odakle vi vučete taj silni optimizam, i odakle potreba za rekcijama ko da sam nekoga osobno uvridija kad primijetim očito.

"Imati od 160-200 konja manje sigurno zadnju trećinu kruga i onda još cijeli slijedeći krug, pretvoreno u desetinke je 1,6-2s sekunde po krugu." Ti si prilično tehnički potkovan ali svako toliko me iznenadiš nekim računica. Ovo bi triba malo dodatno proučiti, nisan siguran 100% ali poprilično sam uvjeren da je taj deficit od 200KS zadnju trećinu dugačke ravnice a ne zadnju trećinu kruga, a ovo za idući krug da voze bez 200KS neću ni komentirati. To nebi očekiva da izjavi ni neko ko utrku prati samo priko radija.

Toro Rosso nema šanse u najluđim snovima biti isprid Williamsa iduće godine. Istina da oni imaju bolju šasiju od Williamsa ali ne zaboravi da će Williams, opet, imati Mercedesov 2016. motor koji je zbog suvlasništva Wolffavjerojatno updateaniji od ostalih momčadi s Mercedesovim motorima da otkida bodove pratiocima iz Mercedesa, a TR će biti s Ferraijevim 2015. TR bi moga biti najveći gubitnik za iduću sezonu. Uzmi samo u obzir koliko je performansi Ferrari dobija zbog Shella a ako se ne varam njima je CEPSA sponzor i dogodine.