SEAS, možeš nam objesniti čemu različite pozicije kočnih cilindara i na koji način se to manifestira u vožnji, što možemo očekivati od kojih kuteva.. pobliže na ovom reprezentativnom primjeru? Mislim da sam postavio nedavno video o kočnicama, no još uvjek mi nije baš sve na čisto sa ovim.

Vrlo zanimljiv Članak "Paddy Lowe on the science of F1 overtaking"

http://www.espn.co.uk/f1/story/_/id/151 ... means-2017

Malo novotarija kod Mcl i TR
http://www.motorsport.com/f1/news/bite- ... in-686989/
http://www.motorsport.com/f1/news/bite- ... ap-686925/

A i ovo mi je super-extra-cool-uber dobro i nenadjebivo. Ne viđoh ga ranije.
http://www.motorsport.com/f1/photos/use ... ?uid=20824

Ne znam da li bi ovo bila dobra tema, ali zašto ne (ako smatrate da je rasprava oprikladnija za neku drugu temu, slobodno je prebacite) .... Baš me zanimaju vaša razmišljanja.
Završila je treća utrka u 2016. godini i već lagano možemo nazirati gdje tko stoji u poretku.
Mercedes je benchmark, Ferrari im diše za vratom, ali RB se lagano profilira kao treća snaga na gridu. Vidjevši kako su danas njihovi vozači odradili utrku, vidjevši njihov plasman da se lagano zaključiti da uz jednu dobru nadogradnju Tag Heuer-a RB bi mogao malo češće pomrsiti račune Mercedesu i Ferrariju. Naravno spomenuti dvojac ne spava, ali tokeni su na strani Red Bull-a.
Ono što meni jako upada u oči je odnos RB vs Renault. Dakle oboje imaju istu mašinu, ali odnos snaga na stazi je ogroman. Dakle šasija i aero je na strani RB-a.
Ali idemo dalje.... Netko je nedavno izjavio (mislim Lowe) da su Honda i Renault po snazi jednaki (ako se ne varam). Pa sad ako usporedimo McLaren vs Renault po nekakvim rezultatima i ono što su prikazali u prve tri utrke, nitko od njih ne iskače toliko da bih nekome dao prednost. Eventualno vozači McLarena čine razliku.
Idemo dalje, slijedi onaj pravi dio..... Što su ono rekli? Da je McLaren kopija Red Bull-a? Mogli smo vidjeti isto krilo, size zero itd itd. Pa sad ako su po snazi Renault i Honda jednaki, a McLaren i Red Bull "jednaki", onda vrijedi ona poznata da je kopija uvijek lošija od originala. A to se danas itekako pokazalo. Ustvari vjerojatno dobar dio bolida nije jednak Red Bull-ovom, ali ima smisla kada šef Honde na pressici kaže kako i šasija mora napredovati.

U svakom slučaju "sada" mi je puno jasnija pozicija Mercedesa i Ferrarija što se tiče opskrbe PU RB-u.

meni izgleda kao da Mercedes i Ferrari imaju podjednako dobar aeropaket, ali Ferrariju fali mrvica što se motora i pouzdanosti tiče. RBR ima najbolju aerodinamiku, Ted kaže da su timovi na GPS zabilježili da RBR ima veće brzine kroz spore krivine od Mercedesa. Renault koliko znam ima 10+ tokena više od ostalih i ako ne uprskaju i dograde motor, onda bi se RBR itekako mogao boriti češće za podijume, pa čak možda i za pobjede na stazama gdje nije presudna konjaža. Torro Rosso mi izgleda kao da će imati jako lošu sezonu, jer će padati zbog motora. Mc'Laren Honda se bas zna namučiti da pređe Force Indiu ili neke druge ekipe, ali kada Torro Rosso dođe na red, lagano. Aeropaket kod Mc'Larena je jako dobar, ali kažu da ih muči ogroman oversteer, srećom njega je lakše rješiti od understeera. Haas ima jako dobar bolid, ali ovaj vikend su ih zafrkavali pritisci u gumama, vjerovatno neiskustvo. Prva 3 je lagano zaključiti, ali ostalo zavisi od staze do staze, mada sam stekao dojam da su zasad Williams i Torro Rosso iza, jedni zbog motora, drugi zbog šasije, Haas, Mc'Laren i Force India nisu daleko, pa Renault i na kraju Manor i Sauber

Prodromou nije isto sto i Newey! Usko su saradjivali, ali proslo je od toga 2 godine, tako da ideje koje danas PP implementira u McL su trunku drugacije, ali sa smekom RBR-a sto je ocigledno. Nije steta kopirat RBR jer dokazano su aerodinamicki cakum pakum.

No McL je i dalje u velikom deficitu sa snagom motora. Pa ako je istina sto Lowe prica da je TR-o trenutacno na najslabijem motoru, onda kako taj isti TR otresa McL vrlo lako? Ovdje svi pricaju kako je McL aerodinamicki dobar paket, samo mehanika tu malo steka, no to bas i ne pokazuje da je tako. Ni Renault, a ni McLaren nisu bolji od TR-a, pa cak nekad i Red Bull.

Bogami ne bih rekao da su bolji od Red Bulla. Bili samo u Australiji na kvalifikacijama. Ali nisu ni daleko. A ne vidim šta je tu čudno što su bolji od McLarena. Možda McLaren ima dobre zamisli, ali ne radi sve kako je zamišljeno. Nešto slično ko Force India. I oni kopiraju Red Bull. I oni su uzeli nekog stručnjaka iz Red Bullaa. Ali ni oni nisu ni blizu Red Bullu. Ipak je glavni mozak ostao u Red Bullu, a ovi očigledno nisu dovoljno naučili od njega...

Meni je zanimljivo kako je Renault pouzdan ove godine, za razliku od prošlih. A još im toliko tokena ostalo. Ako ne zajebu pouzdanost sa nadogradnjama, mogao bi Red Bull izdominirati završnicom sezone.
Isto, nije nikakvo čudo što Renault toliko zaostaje za Red Bullom. Bilo je i očekivano. Nisu ni sa Mercedesom prošle godine bili nešto bolji, a bolid je praktično isti.

suradnja mahlea i ferrarija:
http://www.motorsportmagazine.com/f1/fe ... -ignition/

Baš naletim na vijest i vidim da je Zec bio brži od kornjače..

________________

[ link do slike ]
[ link do slike ]
[ link do slike ]
[ link do slike ]
[ link do slike ]

(izvor slika-patent)

Turbulent jet ignition (TJI) pre-chamber combustion system for spark ignition engines

An ignition system for an internal combustion engine having at least one combustion chamber where the ignition system includes a housing, an ignition device, an injector, and a pre-chamber having a nozzle disposed spaced from the proximal portion of the pre-chamber. The igniter portion of the ignition device and the nozzle of the injector are operatively supported in the proximal portion of the pre-chamber and disposed flush therewith. The igniter portion ignites the fuel in pre-chamber such that partially combusted pre-chamber products are forced through orifices in the pre-chamber nozzle and extinguish, but dispersed through the combustion chamber so as to ignite the main fuel charge therein.

The ingenious trick here is that the air-fuel mixture is pre-ignited in a pre-chamber around the spark plug. This results in the formation of plasma jets that reach the piston primarily at the outer edge and ignite the remainder of the mixture. While ignition normally takes place in the centre of the cylinder, with Mahle Jet Ignition it essentially takes place from the outside toward the inside. This allows significantly better combustion of the fuel mixture. The result: more power with considerably less residue.

_________

Laički rečeno, TJI je slično HCCI sustavu koji radi bolje izgaranje u komori no sa drukčijim principom. HCCI radi po principu kompresije mješavine kako bi došlo do samo-zapaljenja, dok TJI ima mlaznicu koja pušta već zapaljeno gorivo u komoru i tako pali gorivo.

Malo mi je nategnuto u dotičnom tekstu ono oko dolaska te nadogradnje u Ferrarijevom agregatu.. rečeno je da ta nadogradnja dolazi tek u Kanadu, a izvori govore da su taj dio posla napravili za Rusiju.. te da će u Kanadu doći izmjene na turbo sistemu. Budemo vidjeli što će biti od svega toga.

Osobno mislim da svaki sustav ima svoje prednosti i mane.. HCCI ima prednost što za paljenje nekoristi električnu energiju te se na taj način može ista energija iskoristiti za druge svrhe.. no kako bi se postignula idealna kompresija taj način izgaranja vjerovatno je moguće postići (održavati) jedino u višim obrtajima. TJI koristi iskru konstantno što znači da se ta energija nemože koristit negdje drugdje, ali se taj princip paljenja može koristiti i u nižim obrtajima. Molim SEASa da me ispravi!!

Ako Ferrari poslije Rusije ne smanji bodovni deficit za Mercedesom, čak i u ovoj ranoj fazi najveći optimisti će se morati pomiriti da još jedn naslov odlazi u Brackley.

gidra je napisao/la:Ako Ferrari poslije Rusije ne smanji bodovni deficit za Mercedesom, čak i u ovoj ranoj fazi najveći optimisti će se morati pomiriti da još jedn naslov odlazi u Brackley.

Treba uzet da je sezona jako duga tako da Ferrari i Red Bull sigurno mogu iznenaditi Mercedes. Bolid im je barem meni dosegao limit ili manje su šanse za veliki napredak. Iznenađujuće je bilo vidjeti kako se Hamilton teško probija kroz mid field sto prijašnjih godina nismo gledali dok je on krstario izmedu njih. Sad svaki bolid pruža donekle borbu to smo vidjeli u Australiji od Maxa a u Kini od Masse. Puno je do kraja tako da nebi trebali već na početku otpisivati nikoga.

Sent from my GT-I8190 using Tapatalk

Ako Ferrari bude imao rješenje da Mercedes ostane iza njih na stazi prije završetka prve polovice sezone to će biti dovoljno za preokret.

___________

Baš čitam komentare ispod onog odozgo vrhunskog teksta sa motorsportmagazine.com-a.. i jedan još uvjek zrazbija glavu koji ključ treba da bi se izvadila svjećica iz onog TJI sistema.

Roy
-I’m still trying to work out what kind of spanner’s required to extract that spark plug…

hattrick je napisao/la:Baš naletim na vijest i vidim da je Zec bio brži od kornjače..
..... Molim SEASa da me ispravi!!

Stvarno te nemam šta ispraviti. Sve si dobro napisao i opisao za Turbulent jet ignition (TJI) .
Ali izgleda da je taj novi trik u Formuli 1 malo drukčiji i zove se HCCI ili Homogeneous Charge Compression Ignition https://en.wikipedia.org/wiki/Homogeneo ... n_ignition i radi bez svječice kada radi na HCCI modu rada. Na manjim opterečenjima motor rad kao HCCI, a na većim opterčenjima kao klasični sa svječicom. Do te sam informacije došao iz pouzdanih izvora, ali neki izvori spominju TJI. Isto sam čuo da se Mahle Jet Ignition sa tvoga linka u stvari odnosi na HCCI. Vidjeti ćemo kako će se informacije dalje razvijati. Naravno, proizvođači šute, a svi ostali misle da sve znaju.
Za sada još niko nezna kako su pojedini timovi (proizvođači motora za F1) sve to izveli. Nezna se, a neće se još dugo znati, kako su to već Merc i Ferrar izveli ili kako će to Renault tek izvesti.

Govori se da Ferrari već ima na svom motoru HCCI i da je izveden kao dodatni prostor u obliku malog dodatnog uspravnog cilindrića u glavi motora koji se može zatvoriti spuštanjem malog klipa u taj cilindar. Cilindar je otvoren (klip podignut) kada motor radi na Homogeneous Charge Compression Ignition principu (bez paljenja svječicom, dakle do paljenja dolazi samo zbog visokog tlaka u prostoru izgaranja, baš kao kod dizela) i prvo se paljenje male količine smjese vrši u tom cilindru što onda pali ostatak smjese u "glavnom" cilindru. Kada motor radi kao klasični motor sa paljenjem na svječicu taj se mali cilindar zatvara spuštanjem klipića. Načuo sam da i Merc radi na sličnom principu, ali ko to zna?? Samo inžinjeri u Mercu Ferrariju i Renolu, i tako će ostati neko vrijeme, to je sigurno.

Ja sam čuo da će Reno dobiti tu nadogradnju u Kanadi.
Baš pripremam jedan članak na mom sajtu o tome, ali baš radi toga što se u stvari ništa nezna o F1 HCCI izvedbi, biti će više općenito, za sada.

Drugi link sa sajta čiji si ti link postao: http://www.motorsportmagazine.com/f1/f1s-power-secret/

Matt Somerfield Assistant Technical Editor Motorsport.com-a objašnjava HCCI koncept za koji on misli da je u pitanju na http://www.motorsport.com/f1/news/analy ... ontent=www

Science, not black magic

HCCI is a combination of the processes used in petrol and diesel engines, with a compression increase from high pressure fuel injection into the cylinder. This causes a spontaneous reaction without the need for the spark plug to ignite the fuel.

Whilst the engine manufacturers have likely looked at the merits of implementing HCCI in its normal form, it is actually MAHLE's Jet Ignition system they are using to improve the combustion process.

Although similar to the processes involved in HCCI, the MAHLE system offers up a more finely controlled fuel delivery system in tandem with the standard spark plug to increase the overall operating window.

The MAHLE Jet Ignition system uses an ignition chamber, which fires compressed fuel into the cylinder to cause auto-ignition under certain conditions, whilst the normal fuel delivery and spark plug are used under other conditions.

Interestingly the regulations only permit five sparks per cycle, but the use of the jet ignitor means this can be extended, as the mixture within the cylinder can also have multiple auto ignitions, a neat way of improving the potency and efficiency of each cycle.

Therefore careful design of the injector, jet ignitor, spark plug, cylinder and piston crown can lead to a multi-modal fuel strategy, allowing the use of both stratified charging and homogeneous charging depending on the prevailing throttle demand. This can improve fuel efficiency as well as performance.

Čitajući sve ove članke nekako se nameće činjenica da je najveća razlika (pogotovo u kvalifikacijama) između merca i ferarija u softveru (mapiranju motora). Da mi je netko rekao prije 5 godina da će softver igrati takvu ulogu rekao bi mu da je idiot. Ovako ja bar trenutno vidim situaciju.

SEAS.. prije par dana postao sam na F1technical forumu ovaj post..
http://www.f1technical.net/forum/viewto ... 70#p633570
..likovi se pitaju kako će se zaobići ovaj članak tehničkog pravilnika:

“5.10.2 There may only be one direct injector per cylinder and no injectors are permitted upstream of the intake valves or downstream of the exhaust valves. Only approved parts may be used and the list of parts approved by the FIA, and the approval procedure, may be found in the Appendix to the Technical Regulations.”

Baš me zanima to rješenje, jer je taj članak prošle godine dodan kako bi se ukinula mogućnost postizanja većeg pritiska goriva u sistemu (i protoka većeg od dopuštenog u nekim dijelovima mašine).. ako se nevaram.

Hvala na ovim naznakoma.. ako još što zanimljivo isčeprkaš obavezno javi. Također oko vruće teme - turbo sustava.

Ma da. Kako sam rekao još se ništa nezna osim da se radi na nekom sistemu za poboljšano izgaranje . Priča se o neznam koliko različitih verzija sistema i u svakoj od njih se uvijek nađe nešto što je suprotno pravilima. Ili je to broj injektora ili je pozicija injektora ili je broj svječica ....
Tlak ubrizgavanja je po pravilima ograničen na 500 bara, ali tlakovi u cilindrima nisu i tlakovi izgaranja i oblik komore za izgaranje nisu ograničeni i tu timovi imaju prostora za igru. Broj i pozicija injektora je donekle ograničena ali timovi uvije nadju neku sivu zonu ili rupu u pravilima.
Poanta je da FIA uvijek pregleda motore prije homologacije i stvar je prošla što znači da je u okvirima pravila.
Za neko vrijeme će se možda znati više.

Samo da razjasnim zašto se timovi uopće muče oko toga.
Pošto cilindar i klip imaju takozvani "supersquare" oblik ( putanja cilindra je kraća od širine cilindra) a brzina rotacije je ogromna, često se desi da na visokim okretajima propagacija eksplozije nije dovoljno velika i u cilindru ostane nešto neizgorene smjese, proizvođači bi htjeli da samo izgaranje poboljšaju tako da glavnu smjesu pale plamenom a ne samo malenom iskrom. To je ukratko.
Isti je problem bio i na prijašnjim V 8 i V10 ali oni nisu bili ograničeni gorivom pa i nije bilo jako bitno. Efikasnost i štednja goriva nije bila prioritet.
Nije to nova tehnologija. To postoji već 50tak godina, ali problem je uvijek bio u postizanju pravog tajminga same eksplozije zbog nižih tlakova nego u dizelu. Sa današnjom tehnologijom i elektronikom to je postalo moguće.

SEAS je napisao/la:Samo da razjasnim zašto se timovi uopće muče oko toga.
Pošto cilindar i klip imaju takozvani "supersquare" oblik ( putanja cilindra je kraća od širine cilindra) a brzina rotacije je ogromna, često se desi da na visokim okretajima propagacija eksplozije nije dovoljno velika i u cilindru ostane nešto neizgorene smjese, proizvođači bi htjeli da samo izgaranje poboljšaju tako da glavnu smjesu pale plamenom a ne samo malenom iskrom. To je ukratko.
Isti je problem bio i na prijašnjim V 8 i V10 ali oni nisu bili ograničeni gorivom pa i nije bilo jako bitno. Efikasnost i štednja goriva nije bila prioritet.
Nije to nova tehnologija. To postoji već 50tak godina, ali problem je uvijek bio u postizanju pravog tajminga same eksplozije zbog nižih tlakova nego u dizelu. Sa današnjom tehnologijom i elektronikom to je postalo moguće.

Putanja clindra ili klipa?

Putanja klipa